BALIKESİR OTOGARI VE YAKIN ÇEVRESİ

KENTSEL YENİLEME VE KENTSEL DEĞİŞİM PROJESİ

KENTSEL TASARIM AÇIKLAMA RAPORU

Eylül 2002   

Dr. Kamutay TÜRKOĞLU Doç. Dr. Mehmet TUNÇER

I.              KENTSEL YENİLEME VE KENTSEL DEĞİŞİM

I.1. Kent Merkezlerinin Yenilenmesi İçin Planlama

I.2. Yenilemenin En Önemli Amacı Kentsel Tasarım

II.            KENTSEL YENİLEMEDE PLANLAMA VE TASARIMI YÖNLENDİREN İLKESEL KARARLAR

II.1. Araştırma ve Analiz Aşaması’ndan Yansımalar

II.2. Değerlendirme Süreci’nde Tanımlananlar

            II.2.1. Mülkiyet Yapısına İlişkin

            II.2.2. Alanın Bütünlüğü, Sınırları ve Bölgelendirilmesine İlişkin

            II.2.3. Alan İçi Ulaşım Sistemi’ne İlişkin

                        II.2.3.1. Yayalaştırma ve Yasaklamalar

            II.2.4. Yapılanma Süreçlerine İlişkin

II.2.4.1. Yürürlükteki İmar Planı’na Göre Yapılaşmış ve Yapılaşacak Çevre

                        II.2.4.2. Yenilenecek Yapılı Çevre

                        II.2.4.3. Korunacak ve Yenilenecek Kamu Mülkü alanlar

III.           YAPILANMA VE AÇIK ALAN DÜZENLEME KOŞULLARI

III.1. İmar Planlama- Yapılanma Koşulları

III.2. Kamusal Açık Alan Düzenleme Koşulları

BALIKESİR OTOGARI VE YAKIN ÇEVRESİ

KENTSEL YENİLEME VE KENTSEL DEĞİŞİM PROJESİ

KENTSEL TASARIM AÇIKLAMA RAPORU

I.              KENTSEL YENİLEME VE KENTSEL DEĞİŞİM

I.1. Kent Merkezlerinin Yenilenmesi İçin Planlama

“Merkez İş Alanları (MİA) kentlerimizde nüfus artışı ve kentin gelişimi doğrultusunda hem yatay hem de dikey olarak hızlı büyüme, gelişme eğilimindedir. Nüfus artışı ve kent ekonomisi ile kent merkezi üzerinde yıkılıp yenileme yolu ile taban alanları ve yüksekliklerinin arttırılması yönünde genel olarak spekülatif baskılar oluşmaktadır. MİA içinde bu tür yenileme talepleri genellikle parçacı, bütüncül planlamadan kopuk mimari projelere dayalı ve isteme bağlı olarak gündeme gelmektedir. Yer yer meydan düzenlemeleri, yaya yolu ve yaya bölgeleri düzenlemeleri yapılmakta ve ağırlıklı bölgeler oluşturmaya çalışılmaktadır. Büyük iş merkezleri, oteller, işhanları, büro ve kent kompleksleri yoğun ve çok katlı yapılaşmalar oluşmakta, bu olgu  MİA sorunlarını arttırmaktadır. Bu yoğunluk artışı kapalı iç mekanlar (han, süpermarket, galleria vb.) ve yer altı çarşı ve otoparkları ile çözümlenmeye çalışılmaktadır. MİA kullanımları plansız ve denetimsiz bir şekilde yaygınlaşmaktadır. Genellikle bu yaygınlaşmanın ana caddeler boyunca ve konut altı geliştiği gözlenmektedir. Yıkılıp, yapılaşma, çok katlı ve yaygın/büyük taban alanlı kitleler,insan ölçeğini aşan, doğadan kopuk bir çevrenin oluşumuna yo açmaktadır. Bu yüzden MİA gelişimini yönlendirici bütüncül makro bir planın eksikliği ya da yetersizliği sürekli yakınma konusu olmaktadır. MİA içinde yer alan büyük ölçekli yenilenmeler( iş merkezleri, çarşı, rant tesisleri, otel, katlı otopark vb.) kent merkezlerinin alt ve üst yapısına, sosyal ve kültürel çevresine belirgin yükler getirmekte, sorunlar yaratmaktadır.”

“Planlama pratiğinde 1/1000 ölçekli planların kent merkezlerinin yukarıda sıralanan karmaşık sorunlarını çözmede yetersiz kaldığı bilinen bir gerçektir. Bu yetersizliği gidermenin bir aracı olarak 1/500 ve daha büyük ölçeklerde kentsel tasarımın, disiplinler arası bir çalışma ve peyzaj, altyapı ve mimari ağırlıklı olarak gündeme gelmesi, bilinen ve kaçınılmaz bir gerekliliktir.

MİA planlaması çalışmalarında:

·         Kent bütünü ile ulaşım (yaya, taşıt, servis, bisiklet vb.) ve kullanım (konut, ticaret, sosyo-kültürel vb.) bağlantılarının kurulması,

·         Kent bütünü ile yeşil/açık alan oluşturulması, yaya+bisiklet yolları ile bağlantıların kurulması,

·         Tarihsel merkez ile yeşil/açık alan sistemi oluşturulması, iyileştirilmesi ve çevre ile uyumlu bir yenilenmenin sağlanması,

·         İnsan yaşam çevresi olarak MİA’nın çevre duyarlı, ekolojik bir yaklaşımla ele alınması, su ve yeşil gibi öğelerin kullanımı ile daha yaşanabilir bir çevre oluşturulması,

·         Hava kirliliği, gürültü ve altyapıya ilişkin çevre sorunlarının çözülmesine yönelik önlemlerin alınması.”

“Günümüz kentlerinde, özellikle Merkezi İş Alanlarında, kentsel tasarım projeleri yoğun olarak gündeme gelmektedir. Önceleri kısıtlı bir kesimde yaya bölgesi düzenlemeleri olarak başlayan bu tür tasarımlar giderek Merkezi İş Alanları’nı hatta geçiş alanlarını da kapsayan bir gelişme göstermiştir.”

“Kentsel tasarım projelerinin üretilmesi kuşkusuz çok sayıda nedene bağlıdır. Bununla birlikte Türk kentlerindeki uygulamalardan edinilen izlenimler; Kentsel Tasarım Projeleri’nin temel çıkış noktalarının genelde:

·         Kentsel  gereksinimleri karşılamak ve dönüşüm projelerinin konusu olarak,

·         Kentsel doku ve tek yapı eskimelerine karşı bir önlem ve yenileme aracı olarak,

·         Günlük  yaşamı kolaylaştırıcı önlemler aracı olarak,

·         Merkezi İş Alanı’ndaki fiziki ve görsel yoğunluğu azaltıcı bir önlem olarak,

·         Özellikle merkezi alanlarda ve toplu konut sitelerinde ekonomik endişelerle yapılan ve arazi fiyatlarını ve taşınmaz değerlerini arttırıcı önlem olarak,

·         Çağdaşlaşma simgesi olarak yoğun kullanılan alanların düzenlenmesi aracı olarak,

·         Kültürel ve özellikle inançlarla ilgili motifleri ön plana  çıkaran, kente ait özgün değerlerin korunması ve daha iyi sergilenmesi hedefini güden ve hemşehrilik ve aidiyet duygularının arttırılması için araç olarak

Belirlenebileceği ortaya konmaktadır.

“Anılan yaklaşımın başarıya ulaşabilmesi için:

·         Kentsel varlıkların özenle araştırılması ve iyi dökümante edilmesi,

·         Özgün değerlerin iyi kavranması,

·         Bunların ışığı altında, tekdüze ve standart tasarım ilke ve standartlarından vazgeçilmesi ve özellikle taklitçilikten kaçınılması,

·         Kolay uygulanabilir ve ekonomik olabilirliği olan tasarımlara gidilmesi, ancak bunlar yapılırken kentin ve tasarımın özgün niteliğinden ödün verilmemesi,

·         Halk katılımının sağlanması ve kentli tarafından gereksinime duyulan ve kullanılan bir düzenlemenin getirilmesi,

Kentsel tasarımda uyulması gereken ana ilkeler olarak belirtilebilir.”

“Balıkesir’de Otobüs Terminali’nin ve ona komşu küçük sanayi alanlarının büyüyen kent merkezine koşut yeniden işlevlendirilmesi ve geliştirilmesi söz konusundur. Yenilenmenin özel kişiler ve kamu yönetimi işbirliğinde özendirilmesi ve yönlendirilmesi için Kentsel Tasarım’ın etkin bir araç olarak kullanılması hedeflenmiştir.

Bu örneklerde;

·         Uygulamada işbirliğini, dayanışmayı gerekli kılacak “bölgeler, alt bölgeler ve öncelikler” esneklikleri de öngörülecek biçimde tanımlanmıştır.

·         18. Md. İmar Uygulaması’nın yanısıra, rızai anlaşmaları ön plana çıkaran özel hukuka öncelik verilmiş, dar alanda uygulama kolaylığı ve özendiriciliği oluşturulmuştur.

·         Kamu Yönetimi’nin de pay alacağı, kontrol edeceği, özendireceği ve yol göstereceği KATILIM öngörülmüştür.

·         Varolan haklar ile beklentilerin sentezinde özendirici ama haksızlık ve sorun taşımayan olanaklar sağlanmıştır.

·         Özellikle bölge içinde rantların bölüşümünde eşitlik ilke olmuştur.

·         Genel planlama ilkelerine, yasal/hukuksal sisteme aykırı olmamak koşulu ile, işlevsellik/kullanışlar açısından yatayda ve düşeyde tercihlilik getirilmiştir.

·         Yapılanma koşullarından bu  tercihliliğe bağlı olarak esnek hükümler oluşturulmuştur.

·         Yapı haklarının imar uygulama öncesi kadastral mülke göreli eşit oranda saptanması ilkesi benimsenmiştir.

·         Özellikle merkezlerde önem taşıyan zemin kat kullanımlarının varolanlarının gerisine düşmemesi sağlanmıştır. bu amaçla, 1. Bodrum, zemin kat ve 1. Katların birbirinin sürekliliğinde oluşmasını sağlayan kararlar geliştirilmiştir.

·         Özel olsun, kamusal olsun veya mekanları ve açık alanların yüzölçümleri, özel ve kamu mülkü  yapısız alanların yeniden ve birlikte tasarlanması ile arttırılmıştır.

·         Kamusal kullanımlı açık alanların standardı; kamulaştırma yerine rızai anlaşmalarla, kaybolmayan hatta özendirici yapı hakları karşılığı, bedelsiz olarak belediyelere külfet yüklemeden yükseltilmiştir.

·         Özel ve kamusal açık alanlar, kamudan kamuya özelden özele ve kamudan özele, özelden kamuya irtifak/intifa hakları korunması öngörüleri ile zenginleştirilmiştir. Örneğin; yapı blokları arasında üst kat bağlantıları, kolonat, arkad, pergola, saçak, kiralanabilen meydan/kaldırım/teras sistemleri vb. gibi kararlar üretilmiştir.

·         Yapılı ve yapısız, kapalı ve açık alanlar sürekliliği ve bütünleşmesi özel ve ayrıntılı tasarım kararları, yaklaşıma sınırları vb. uygulama kolaylıkları ve özendiriciliği ile sağlanmıştır.

·         Uygulama bölgelerinde işbirliğini sağlama amacıyla, bağımsız parseller yerine uygulama bölgelerini, maliklerin birlikte belirlenmesini özendirici/yönlendirici esnek hükümler/öneriler geliştirilmiştir.

·         Bu bağlamda; tüm yapı kotları için maksimum sınırlar içinde yüzölçümü ve kat adetleri esnekliği/serbestliği öngörülmüştür. Bu esnekliğin yanısıra; çevre ilişkilerini sağlıklı kurabilmek için alçak ve yüksek yapılı kesim ayrımı getirilmiştir.

·         Bu öngörü, farklı yapı adalarındaki benzer oluşumların birbiri ile ilişkisini gözeterek tasarıma aktarılmıştır.

·         Yapılanma/tasarım  koşulları içinde, ekonomik veya  kültürel değeri nedeni ile korunmasında zorunluluk veya yarar olan yapıların korunmasını sağlayan hükümler de üretilmiştir.

·         Kentsel Sosyal Donatı Alanlarında gerekli standartlara uygun olarak yapı yaklaşma sınırları ve iç düzenlemelerde esneklik sağlanmıştır.

·         Yapılı alanlarda olduğu gibi özel veya  kamu malı açık alanların belirli bir esneklik içinde çok işlevli veya tercihli kullanılmasına fırsat verilmiştir.

·         Mimari, tasarım, vazgeçilmez planlama koşulları ve sınırlamalarının yanısıra çok geniş esneklikler/olanaklar tanınmıştır.

·         Açık alan düzenlemelerinde sert, yarı sert ve yumuşak KAPLAMALAR ile, örtücü, alçak ve yüksek bitki dokusu vb. tüm peyzaj öğelerinin bir sonraki süreçlerde ve uzmanlık projelendirilmelerinde dikkate alınmak üzere esnek, sökülüp takılabilir ve tercihli olmaları boyut ve kullanımlarının tasarım ilkeleri ile çekişmemesi için yönlendirici belirlemeler yapılmıştır.

·         Özgün veya sıradan tüm kent  mobilyalarının tanımı için benzer ilke ve tutum izlenmiştir.

·         Özellikle kalıcılık  açısından da yararlı olacak olan, özürlülerini çocukların haklarını toplumsal hakların yanında değerlendirilen tasarım ilkeleri benimsenmiştir.

·         Kentsel Tasarım’a kazandırılan bu temel özellikler, teknik altyapılar açısından da uygulama esneklikleri ve kolaylıkları getirecektir. Özellikle duran trafik/otopark sorunlarının, kamusal ve özel açık alanların arzulanan ve olması gereken kullanımını geriletmeyecek biçimde çözülmesi için kısıtlamalar getirilmiş, yanısıra çeşitli olanaklar öngörülmüştür.

·         Bu tasarım süreci içinde, ulaşım ve trafik sistemleri bağlamında transit  oto ve servis toplu taşın sistemlerinin proje alanı bağlantılarının, yeniden gözden geçirilmesi olanağı doğmuştur.

·         Böylece bir kentsel tasarım süreci, kentsel yenilemelerde kentsel simge ve/veya kent plastiği oluşturacak doğal, kültürel, sanatsal objelere de mekanda yer verebilme fırsatı yaratabilmiştir.

I.2. Yenilemenin En Önemli Aracı: Kentsel Tasarım

“Mimarlık  ve planlamadan  çıkarak ulaştığımız KENTSEL TASARIM, hemen söylenmesi gerekir ki, planlamanın gereğidir. Kentsel çevrede ayrıntıda tüm girdileri gözeten özel tasarım yönetimidir. Sınırları geliştirilmiş bir MİMARLIK TASARIMI değildir. Mimarlıktan daha önce açık, yarı-açık ve kapalı mekanlar bağlamında ona da yön veren bu düzenlemedir. Bir uygulama aracıdır. Kentlerin sağlıklı gelişmesi için olmazsa olmaz bir süreçtir.

Kentsel Tasarım, uygulamaların hazırlanmasında yönlendirici, olabilirliği test edici, farklı uygulamaları bütünleyici, mimari tasarım esneklikleri oluşturucu, uygulamaların diğer araçlarını sağlayıcı, esneklikler/seçenekler sunan bir EYLEM’dir. Bu  özelliğin yanısıra, kendinde temel tasarımın tüm öğelerini de barındırır. Bu nedenle, mekanı oluşturan çeşitli öğeler ile bütün arasındaki ilişkileri somut biçimde kurar.

Temel tasarımda değerlendirilen boyut, biçim, ölçü, oran, tekrar, ritm ve benzeri kavramlardan çıkarak mimarlık ve şehircilik ilkeleri ile de bütünleşen ve böylece soyut  SANAT’tan ayrılan sanatsal bir çabadır. Farklı disiplinlerle birlikte tasarım mimarlıkta  da planlamada da varolan bir nesnel biçimlenme sürecidir. Uygulamaya dönüklüğü nedeni ile akılcı, parasal kaynak yaratıcı ve özellikle iki boyutlu toprak sahipliliğinin üçüncü boyutlardan da yararlanarak aktarımlarını da sağlamanın bir aracıdır. Özel kamusal, toplumsal/yarı kamusal alan oluşturmada gerekli yasal-hukuksal bir belgeye dönüşerek imar uygulamalarının hızlandırıcısı, nitelikli geliştiricisidir.

Daha önce de değinildiği gibi tüm imar uygulamalarında kullanılmalıdır. Burada tanımlanan tasarım PROGRAM ‘dan yola çıkan bir eylemdir.

Özellikle yapılı/yapısız kamusal çevrelerin projelendirilmesini hedefleyen yarışmalarda bir özel tasarım aracı olarak kullanılmalıdır. Bu aracın kullanımının yaygınlaştırılması bir ilke olmalıdır.[1]

II. KENTSEL YENİLEMEDE PLANLAMA VE TASARIMI YÖNLENDİREN İLKESEL KARARLAR

II.1. Araştırma ve Analiz Aşaması’ndan Yansımalar

Öncelikli olarak planlama ve tasarımı yönlendirecek kararların temel verileri ile ilgili bazı eksikliklerinin tamamlanması hatırlatılmıştır. Bunlar:

·         Toprak mülkiyeti (Kadastral desen) ile ilgili bazı eksik ve yanlışlıkların düzeltilmesi,

·         Mülkiyetlerin çok hisseli, bağımsız ve kat mülkiyetine dayalı olan durumlar ile ilgili yaklaşımların açıklanması,

·         Planlama ve tasarım paftalarına, kadastral/mülkiyet deseninin daha belirgin olarak yansıtılması;

·         Analiz amacı ile üretilenlere; değerlendirmede yardımcı olmak bağlamında  “Sorunlar-Olanaklar” paftasının da eklenmesi;

·         Fotoğraf albümü için, çekim noktalarının gösterildiği bir “Şema-Plan”’ın yapılması

            olarak açıklanmıştır.

Tüm bu hatırlatma ve işlemlerin hepsi tamamlanmış ve bu rapor ekinde sunulmuştur. Mülkiyet deseninin belirginleştirilmesi ile ilgili istem, planın sunum aşamasında gerçekleştirilecektir.

Mülkiyetlerin tekil, hisseli ya da kat mülkiyeti ayrımının; planlama ve tasarım sürecinde nasıl değerlendirileceğine ilişkin “Özel Açıklama”, planlama/tasarıma ilişkin ilkesel kararların oluşturulması AŞAMASI’nda yapılacaktır.

II.2.Değerlendirme Sürecindeki Tanımlamalar

            II.2.1. Mülkiye Yapısına İlişkin

Alan bütününde; özellikle varolan kadastral desen ile imar çapları ile oluşmuş fiziksel dokunun korunması yerinde geliştirilmesi ana fikri üzerinde ilkesel olarak birleşilmiştir. Değişim ve gelişimin bu temel kararı gözetecek biçimde planlanması ve tasarlanması tutarlı görülmüştür.

Bu temel karar, daha önce değinilmiş olan; çok sahipliliğin ve yatay kat mülkiyetin  saptanması ve işaretlenmesinin gereğini ortadan kaldırmıştır. Böyle bir mülkiyet bilgisinin özel yönlendirmesi; getirilecek yeni imar kararlarının esnekliği ve tercihliliği esas olduğu için söz konusu olmayacaktır.

Örneğin, varolan kadastal (eski ve yeni) desenin genellikle korunması tekil veya çok sahiplilik ayrımında sorun taşımayacaktır. Çünkü komşu parsellerin yeni imar parselinde hisselenmesi öngörülmüştür. Bu ortamda yürürlükteki “İmar Planı”’nın yapılanma koşullarına göre yapılaşmış parsellerdeki hukuk sürecektir. Yapıyı yok sayan yeni imar parseli söz konusu değildir.

Bunun yanısıra; birleşerek yeni bir imar parseli oluşturulması gerekmeyen büyük yüzölçümlü parsellerin tekil/bağımsız yapılaşması öngörülmüştür. Bu karar; uygulama kolaylıkları, kimlikli özel noktalar/simge yapılar üretme fırsatını verecektir. Ayrıca; gerekirse”imar uygulama alanları”kapsamında ele alınarak “Düzenleme Ortaklık Payı/DOP” aracılığı ile kamulaştırılmalarda toprak kaynağı oluşturulabilecektir.

            II.2.2.  Alanın Bütünlüğü, Sınırları ve Bölgelenmesine İlişkin

Alanın çeperlerindeki iki ana yol ve “Çay Deresi” ile çok kesin tanımlanmış olan bütünlüğünün korunması; bir başka anlatımla; alanı kateden/bölen transit taşıt trafiğine izin verilmemesi öngörülmüştür. Alanın yakın çevresindeki varolan ulaşım sistemi ile yetinilebileceği ve/veya onların dış alanda geliştirilebileceği var sayılmıştır. Bu konuda “Nazım Plan Müellifliği Kurumu”ile de görüş birliğine varılmıştır.

Hafif raylı veya özel otobüs yolu olarak toplu taşıma sistemini öngören varolan planlama, “Ulaşım Planlama İlgilileri” yeniden değerlendirilmiştir. Bu ilkesel kararlar benimsenmiştir.

Kullanışlar açısından; Alan’da önerilen dört bölgenin önerisinin üçe indirilmesine, konut bölgesinin, “ÖZEL KOŞULLU TİCARET ALANLARI” olarak tanımlanmasına karar verilmiştir. Varolan imar planına göre büyük bir bölümü oluşmuş adaların, yürürlükteki koşullarda yenilenmesi veya tamamlanması sürecinde; zemin katlar dışında isteğe bırakılan, ticaret ve büro faaliyetlerine öncelik tanıyan konutu erteleyen “ÖZEL KOŞULLAR”’da da uzlaşılmıştır.

II.2.3.  Alan İçi Ulaşım Sistemine İlişkin

Alan bütününü transit taşıt trafiğinin bölmemesi ilkesinin yanısıra, boyutları kontrol edilebilecek  bir “KENTSEL ALTMERKEZ“ için gerekli ve tutarlı bulunan yayalaştırma ilkesi de benimsenmiştir. Belirli zaman dilimlerindeki servis taşıt trafiği ve özel durumlar dikkate alınarak tasarlanacak bir açık alan-yol sisteminin uygun olacağı saptanmıştır. Ancak bunu sağlamak üzere alanın çeperlerinde özellikle yer altı ve yer üstü otopark çözüm önerilerinin geliştirilmesi kararlaştırılmıştır. Özellikle yer altı otoparkların üzerine geliştirilebilecek yeşil alanlar parkların oluşturulmasında kaynak yaratabilecektir. Özel izinlerle özel saatlerde giriş-çıkış koşulu ile özel otoparklar ancak bodrum katlarda düzenlenebilecektir.

“Hafif Raylı Sistem veya Otobüs Özel Yolu” biçiminde geliştirilebilecek toplu taşım sistemi ve buna ilişkin aktarma noktaları ile zorunlu yüzey otoparklar ve duraklar da bu temel yayalaştırma ilkesine dayalı olarak gerçekleştirilecektir.

Toplu Taşım Aksı’nın “Hafif Raylı Sistem / Otobüs Özel Yolu”  sınırlı boyuttaki bu ALT-MERKEZ’de ring yapmasının tutarlılığı “ULAŞIM PROJESİ İLGİLİLERİ”ile birlikte araştırılmıştır. Bu temel karar dayalı olarak; ULAŞIM MASTER PLANI’nın müelliflerinden olan Sn. Y. Şehir Plancı ERHAN ÖNCÜ ile görüşülmüştür. Ortak değerlendirmelerin sonucunda bu öneriden:

a.            Sistem Bütünü’nün hızını azaltacağı,

b.            Seçilen hız nedeni ile ancak “özel kulvarında”hareket edeceği; bir anlamda yaya trafiği için kesici olacağı,

c.            Bu sistemin, konut alanlarını sanayi alanlarına hızlı bağlayan bir sistemin “merkezden  geçen bir aks” olduğu,

gerekçeleri ile vazgeçilmiştir.

Yanısıra; daha önce dile getirilmiş olan yayalaştırma, çeper otoparkları ve alanı sınırlayan “ANA YOL“ ve kavşakların düzenlenmesi ilkelerinde de Sn. ÖNCÜ ile görüş birliğine varılmıştır.

Bu bağlamda; İstasyon Kavşağı için, bugünkü ve gelecekteki gelişmeler de dikkate alınarak; uzun tüneller oluşturmayan, açık-yarı açık olarak kot farklılıkları ile taşıt ve yaya trafiğini kesişmeden düzenleyen öneri geliştirilmiştir. Bu çözümde yaya akışı yer kotunda, taşıt trafiği ise alt kotlarda oluşturulacaktır.

Böyle bir çözüme katkı sağlamak amacı ile; henüz bu yollar ve kavşakla ilgisi süren T.C.K., 14. Bölge(Bursa) Müdürlüğü İlgilileri ile de ilişkiler kurulmuştur. Gündemdeki yatırımlarını olabildiğince bu karara yönlendirmeleri istenmiştir.

Kuzey’den gelip, ÇAYDERESİ’ni aşarak “KEPSUT KAVŞAĞI”’na ulaşan bir “TAŞIT ANA AKSI”’ndan vazgeçilmiştir. Dere’nin kuzeyinde varolan yol  ve kavşak sistemlerinin bunu gerektirmeyeceği sonucuna varılmıştır. Nazım İmar Planı’nın da bunu öngördüğü hatırlanmıştır.

Tüm bu temel kullanış ve ulaşım sistemi ile ilgili olarak Nazım İmar Plan Müellifi, Sn. Y. Mimar Ruhi Güller’in de uygun görüşü alınmıştır.

            II.2.3.1. Yayalaştırma ve Yasaklamalar

“Bu politika iki başlık altında incelenebilir; bazı yoların bireysel ulaşım trafiğine kapatılması ve alansal yasaklamalar.

a)    Bazı Yolların Bireysel Ulaşım Trafiğine Kapatılması

Kent merkezine yönelen bazı yolların özel araç trafiğine kapatılması, olumlu çevresel etkilerin yanısıra, özel otomobiller açısından ulaşım ağının toplam kapasitesini azaltması ve önemli varış  noktalarının erişilebilirliğini kısıtlaması nedeniyle bu araçların kullanımını caydırıcı bir önlemdir. Yasaklanma uygulanan yerler çoğunlukla kent merkezi doğrultusundaki ışınsal yolların kritik kesimleri, bazı köprüler ve tüneller olmaktadır. Bu stratejinin  etkinliği öngörülen projelerin kapsamlılığına bağlıdır. MİA’na bağlanan koridorların bazı kritik kesimleri veya kent merkezinin önemli bir bölümü özel otomobil trafiğine kapanırsa, merkeze yapılan yolculuklarda otomobili tercih eden kişi sayısı az olacaktır. Ancak, önlemler, kent merkezinin canlılığını azaltmayacak ve diğer türlerle erişilebilirliği engellemeyecek yaygınlıkta olmalıdır. Yerel koşullara ve amaca göre, otomobil kullanımının yasaklanması günboyu, haftanın bazı günleri veya günün belirli saatlerinde uygulanabilmektedir.

Gezinti, alışveriş, daha iyi çevre koşulları gibi amaçlarla düzenlenen, ana trafik doğrultuları üzerinde olmayan yaya yolları bir yana bırakılacak olursa, otomobil trafiğini kısıtlamayı hedef alan yasaklanmış yollar örneği azdır. Porto’da (Portekiz) Luis 1. Köprüsü’nün üst bağlantısının toplu taşım, bisiklet ve yaya dışındaki trafiğe kapatılması projesi bunlardan biridir. Londra’da kentin ana caddesi konumundaki Oxford Street’e yalnızca otobüsler ve taksiler girebilmektedir. Antalya Cumhuriyet Caddesi’nde röfüjün bir tarafının araç trafiği kaldırılarak yaya ve bisiklete ayrılması (daha sonra yaya ve tramvay olarak değiştirilmiştir.) ülkemizde nadir uygulamalardan biridir.

b)   Alansal Yasaklama

Birbirine komşu yolların bir bütün halinde özel otomobil trafiğine kapatılması ile oluşan alansal yasaklama, hem otomobil trafiğini, hem de otopark olanaklarının sınırlandığından etkisi güçlü olmakta dolayısıyla birçok yerel yönetim tarafından benimsenmektedir. Alansal yasaklama -kentin ölçeğine ve öngörülen politikaya göre- trafik yolları ile çevrili ve içine yalnızca toplu taşım ve servis araçlarının girmesine izin verilen bir kent bölgesi olabileceği gibi, birbirlerinden trafik yolları ile ayrılmış bu tür komşu bölgecikler grubu da olabilir. Ulaşım dilinde, bu bölgeler trafik hücreleri (traffic cells) olarak adlandırılmaktadır.

Alansal yasaklama projelerinin otomobil kullanımını azaltma hedefini gerçekleştirebilmeleri için, herşeyden önce büyüklükleri ve konumlarının doğru seçilmesi gerekmektedir.

Otomobil trafiğini etkilemeyecek bir yerde iki-üç sokak kesiminden oluşan bir yasaklama alanı, belki çevresel koşulları iyileştirecek, ama o sokaklarda park eden araçların birkaç yapı adası öteye atılması dışında bir yarar sağlanmayacaktır. Buna karşın, boyutları aşırı büyük tutulmuş bir yasaklama alanı, bazı kentsel işlevlerin aksamasına neden olabilecek, büyük bir kitlenin tepkisini çekecek, dolayısıyla ya kağıt  üzerinde kalacak, ya da kısa sürede uygulamadan kaldırılacaktır. Boyutları dengeli seçilmiş bir alansal yasaklama projesi ise, büyük tepki almadan, kişileri otomobil kullanımından caydırarak, yasaklama alanı içinde çok daha etkin hizmet veren toplu taşıma çekecektir.

Küçük ve orta boyutlu alansal yasaklamalarda sakınılması gereken bir tutum, uygulama alanının  yakın çevresinde bol otopark kapasitesi yaratmaktır. Böyle bir yaklaşım, yasaklamanın özel otomobil kullanımını kısıtlayıcı etkisini ortadan kaldırabilir.

Çoğunluğu “trafik hücreleri” biçiminde olmak üzere, 20. Yüzyılın son çeyreğinde özellikle Avrupa’daki orta büyüklükteki kentlerde çok sayıda alansal yasaklama projesi uygulamaya konulmuştur. Alansal yasaklama, kentsel çevrenin iyileştirilmesi politikaları ile birleştirildiğinde, özellikle tarihi kentler için kentler için öncelikle tercih edilen bir ulaşım politikası olmaktadır.”2

            II.2.4.  Yapılanma Süreçlerine İlişkin

Yapılanma süreçleri, alt bölgelerin birbirinden farklı özel koşulları ve kendi içlerindeki geçmiş uygulamalar nedeni ile değişiklikler içermektedir.

              II.2.4.1.Yürürlükteki İmar Planı’na Göre Yapılaşmış ve Yapılaşacak Çevre

Alan bütününde, konumu ne olursa olsun, yürürlükteki imar planına göre oluşmuş yapıların korunması temel ilkedir. Bu korumayı gerektiren birinci koşul, yeni düzenlemelerin bu kazanılmış haklar ve gerçekleştirilmiş yapıların yenilenmesini gerektirecek yeni “İmar Hakları”’nın önerilmiş olmamasıdır. Bir başka anlatımla; genelde varolanlardan daha yoğun bir yapı hakkı öngörülmemiştir.

Yeni yapılanmalarda imar koşulları ve tasarımlar bu temel karara dayandırılacaktır. Fakat bu bir zorunluluk taşımayacaktır. Birleşme-bütünleşme sorunları ESNEKLİKLER ve ÖZEL TASARIMLAR aracılığı içinde çözülecektir.

Varolan İmar Planı’na göre yapılanmış parsellerin yer aldığı adalarda yapısız parsellerdeki yapılanma koşulu, kuşkusuz; bütünlüğü sağlamak amacı ile varolan imar hukukuna göre sürecektir. Bütünlük için; bu adaların sınırlarının belirlenmesine ilişkin öneriler geliştirilecektir.

II.2.4.2.Yenilenecek Yapı Çevresi

Bölgede kentsel yenilemeyi gündeme getiren esas alanlardır. Yaklaşık 50 yıl önce örgütlü bir ortamda sanayi çarşısı olarak oluşmuştur. Vakıflar’dan alınan topraklar üzerinde çok sayıda özel mülkiyette parsel yapı oluşmuş ve zaman içinde hem mülkiyet boyutları hem de sahiplilik durumları değişmiştir. Bu alanlarda; şimdi varolan İmar Planı’na karşın, yapı haklarının tam olarak kullanılmadığı bir karmaşık ortam vardır. Genelde parsel yüzölçümleri küçüktür.

Bütün bu verilerden çıkarak; büyük yüzölçümlü tekil/bağımsız yapılaşabilecekler dışında; bu alanlarda:

a.            Yapı Adaları ve dokusu genelde korunacaktır,

b.            Her yapı adası için bütüncül bir projelendirmeyi öngören yapılanma kararları oluşturulacaktır.

c.         Her adanın, daha önce değinilen korunan parseller dışında; yeni bir "İMAR PARSELİ" düzeni kurulacaktır.

d.            Bu yeni imar parseli düzeni, bütüncül projeye bağlı, bağımsız yapılanma olanağı olan, uygun yüzölçümlü girişim birimlerinden oluşacaktır.

e.         Yanısıra; korunanlarla yenilenenlerin işbirliği bağlamında; kabul edilebilir en küçük boyuttaki girişimden, ada bütününe ulaşan girişimlere kadar çeşitli esneklikler öngörülecektir.

f.             Yapı adalarının zemin katlarında, genelde güney ve batı yönlerinde arkad-portik oluşturulacaktır.

g.            Yapı; asma katın öngörülmediği, maks. 4.5 m. yüksekliğindeki bir zemin kat ve üzerindeki 3.5 m. kat yüksekliği olan iki kat olmak üzere 3 kattan oluşacaktır.

h.           Planda işaret edilen ölçü ve gabarilerde, çatıda servis amaçlı yapılanma oluşturulabilecektir.

i.             Kolonad-arkad modülleri/ taşıyıcı sistemin aks araları ile üst katlarda cepheleri bütünleştirici öğeler önerilecektir.

j.              Yapılarda/adalarda iki kat bodrum yapılabilecektir. Bodrumlar otopark, servis veya ticari amaçlı olarak kullanılabilecektir.

            II.2.4.3.Korunacak ve Yenilenecek Kamu Mülkü Alanlar

Bölge’nin yenilenmesinde bir öncü/örnek olacak, diğerlerini özendirecek ve yarattığı çekicilikle yenilenmeyi hızlandıracak kamu mülkü alanlarıdır. Özellikle yerel yönetim/belediye elindeki varolan en önemli potansiyel yakında taşınacak olan OTOGAR’dır.

Bu alanlardaki özgün, değerli, kullanılabilir yapı varlığı korunacak; yanısıra; özellikle sosyo-kültürel, yönetimsel ve ticari amaçlarla yeniden yapılaşacaktır.

Açık alan düzenlemelerinin (tören alanı, yeşil alanlar, simge yapılar, meydan ve yaya mekanları) önceliğinin yanısıra; yeni yapılanmalar için özgün ve özel mimari projelendirmeler gerekecektir. Bu yapıların işlevselliği ve tasarım özellikleri bu planlama ile belirlenecektir.

III.        YAPILANMA VE AÇIK ALAN DÜZENLEME KOŞULLARI

III.1. Uygulama İmar Planı Yapılanma Koşulları (Plan Notları)

“Yapılanma Koşulları”, Uygulama İmar Planları ve Kentsel Tasarım paftalarında, yanısıra bu Rapor’un ekinde verilmiştir.

            III.2. Kamusal Açık Alan Düzenleme Koşuları (Tasarım/Plan Notları)

Kentsel Tasarım için; yapılaşma ve açık alanı düzenleme kararları, Uygulama İmar Planı koşulları ile bir bütün olarak geliştirilmiştir. Ayrıntılı “LEJAND” ve ek PL.N.19 ve 20 ile birlikte bu “PLAN NOTLARI”, “KENTSEL TASARIM NOTLARI” olarak da paftalarda yer almıştır.

                                              

---

[1] Türkoğlu, K., “Fiziksel Planlamada Şehircilik ve Mimarlık”, Ulusal Fiziki Planlama Semineri, Ankara, Ocak 2002

 2 Elker, C., Ulaşımda Politika ve Pratik, Ankara, 2002.