SİVİL HAVACILIK SEKTÖRÜNDE ÇEVRE SORUNLARI, KENTSEL ÇEVREYE ETKİLERİ

T.C.
ANKARA ÜNİVERSİTESİ
SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ








SİVİL HAVACILIK SEKTÖRÜNDE ÇEVRE SORUNLARI, KENTSEL ÇEVREYE ETKİLERİ VE
ÇEVRE DOSTU HAVAALANI YAKLAŞIMI İLE GELECEĞİN HAVAALANLARININ TASARIM YÖNELİMLERİ ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA







SOSYAL ÇEVRE BİLİMLERİ ANABİLİM DALI





Hazırlayan: Nurhan OTO


DERS: KENT VE ÇEVRE /D oç.Dr.Mehmet TUNCER




ANKARA,2006

İÇİNDEKİLER

1..... GİRİŞ VE AMAÇ.. 1
2..... GENEL BİLGİLER.. 2
2.1.Günümüzde Çevre ve Durumu. 2
2.2Sivil Havacılık. 5
2.2.1.Sivil Havacılıkta Uluslararası Örgütler 6
2.2.1.1.Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü – ICAO.. 6
2.2.1.2.Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC) 7
2.2.1.3.Avrupa Hava Seyrüseferi Güvenliği Teşkilatı (EUROCONTROL) 7
2.2.2.Türkiye’de Sivil Havacılığın Gelişimi ve DHMİ’nin Kuruluşu. 7
2.3.Uluslar arası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO)’nun 2005-2010 yılları için stratejik hedefleri Konsolide Vizyon ve Misyon beyanatı 9
2.3.1.Stratejik Hedef C. Çevresel Koruma(Havacılığın çevre üzerine etkilerini minimize etmek.) 9
2.4.1Zehirli Gazlar 12
2.4.2.Gürültü Tehdidi 15
2.4.2.1.Havaalanları ve Gürültü Kirliliği 15
2.4.2.2. Havaalanında Gürültü Kirliliğine Yol Açan Kaynaklar 16
2.5.Ülkemizde Sivil Havacılıkta Çevre: 17
2.5.1.Havaalanlarının Yapım kararı ve yapım aşamalarında; çevre. 17
2.5.2.İşletim ve yönetim aşamalarında çevre yönünden; 18
3.Sivil Havacılık mevzuatlarına göre gelecekte Çevre sorunları için Neler Yapılması planlanıyor? Ve geliştirilmekte olan uluslararası teknolojiler 19
3.1. AB Çevre ve Havacılık. 19
3.1.2 7. Çerçeve Programı'nda Havacılık. 19
3.2. Teknolojiler 19
3.2.1.Yeni yakıt hidrojen: 19
3.2.2.Çevreci teknoloji: 20
3.2.3.Hızlı tren: 20
3.2.4.Sessiz trafik: 20
3.2.5.Tek motorla taksi: 20
3.3.Çevre Dostu Yaklaşım ve çevre için tasarım: 20
3.4. Gelecek yüzyılda biyolojik yaşam odaklı (Bio-centric) kent merkezleri yönünden önemi: 22
3.5.Gelecek Yüzyılda Biyolojik Yaşam Odaklı (Bıo-Centrıc) Kültür Nasıl Oluşturulabilir?Kent Planlamasının Önemi 23
3.5.1. Kent Yaşamında Ve Kentlerin Şekillenmesinde Kent Planlamasının Rolü. 23
3.5.2.Gelecek Yüzyılda "Yaşam Merkezli (Bıocentrıc) Bir Kültür" Oluşturulmasında Kent Planlaması Nasıl Kullanılmalı?Kent Planlamanın Geleceğine Yönelik Öneriler 23
3.5.2.1.Sürdürülebilir Kentler İçin Planlar Üretmek. 23
3.5.3.1Ekolojik Kent Merkezi (Ekomia) Yaklaşımı 24
3.6.Kent Merkezleri Planlamasında Çevre Duyarlı Yaklaşımlar İçin Bazı İlkeler 25
3.6.1.Sürdürülebilir Bir MİA.. 25
3.6.2.Kolay Ulaşılabilir Bir Mia. 25
3.7.Havaalanın yerleşimine etkileyecek faktörler: 26
3.7.1.Gelecekte Havaalanları ve tasarımları 26
3.7.1.1.Hava tarafı (Airside ): 26
3.7.2.1.Karatarafı(landside): 28
4.TARTIŞMA ve SONUÇ.. 30
5.KAYNAKLAR…………………………………………………………………………...33
1. GİRİŞ VE AMAÇ

Bu çalışmada; Dünyada ve Ülkemizde Sivil Havacılık sektöründe; çevre sorunları ele alınarak havaalanlarının kentsel çevreye etkileri ve çevre dostu havaalanı yaklaşımı ile geleceğin havaalanlarının tasarım yönelimlerini belirleyen ve belirginleşen eğilimlerin değerlendirilmesi/projekte edilmesi hedeflemiştir.

Çevre, yaşam içinde yera alan ilişkiler ve yaşamın oluştuğu ortamlar bütünüdür. Yapı, kullanıcıbın gereksinimlerini gidermek üzere tasarlanmış ve üretilmiş bir yapma çevredir. Yapı ürünleri; yaşam döngüsü süreçleri boyunca çevre ile doğrudan ya da dolaylı bir etkileşim içerisindedir.1
Tüm ülkeler, özellikle Türkiye gibi gelişmekte olan ülkeler, kısıtlı olan kaynaklarını en etkin biçimde değerlendirmek amacıyla yatırım kararlarını doğru vermek zorundadırlar. Ulaştırma yatırımları çok pahalı, alternatif kullanımı olmayan yatırımlardır. Bu nedenle, ulaştırma yatırım değerlendirmelerinde özel yaklaşımların ve yöntemlerin kullanılmasına gereksinim bulunmaktadır.2
Bu çalışmada mevcut küresel sorunlar ve ülke koşulları göz önüne alınarak; geleceğe ilişkin herhangi bir öngörü/projeksiyon, konu üzerinde bugün varolan durumun kendisine yol açan tüm dinamikleri ile değerlendirilmesini gerektirir. Bunun ilk aşaması ise varolan durumun gerçekçi bir “fotoğrafının çekilmesi” dir. Bu çerçevede bu çalışmanın ilk bölümünü dünya ve ülke boyutlarıyla; çevrenin güncel durumu değerlendirilecek ve sivil havacılık sektörünün tanıtımı ele alınarak, sektör açısından yaşanan güncel çevre sorunlarının genel bir “fotoğrafı” oluşturulacaktır. Üçüncü bölümde, sektör içinde yaşanmakta olan çevre sorunlarına yol açan dinamikler ve sektörden kaynaklı çevre sorunlarının kentsel çevreye etkileri ele alınacak ve ayrıca sivil havacılıkta çevre sorunlarının; gerek uluslararası gerekse ulusal mevzuat ve gelişen teknolojilere bağlı olarak gidilmesi gereken minimizasyonun yöneliminde geleceğe ilişkin projeksiyonlara, olası tasarımlara ve saptamalara; “Eco-Havaalanı”, "Çevre Duyarlı Planlar", “Bio-centric”, “life cycle” ve “Çevre Dostu” olarak “Çevre için Tasarım” (Design for Environment) konsepti ile Ekolojik Yaklaşım (EKOMİA)" "Sürdürülebilirlik (sustainability)" ve "Kentsel Ekoloji" kavramları ışığında yer verilecektir.

2. GENEL BİLGİLER

2.1.Günümüzde Çevre ve Durumu
Günümüzde çevre dediğimizde dünyanın canlı varlıkları ile bu varlıkların yaşadığı ortamdaki hava, su, toprak ve doğal kaynaklardan oluşmuş bir ekosistem anlaşılmaktadır. Tüm ekosistemlerde canlı ve cansız öğeleri, dıştan gelen enerji akımı, biyo-kimyasal döngüler ve populasyon denetimleri ilişkilendirmektedir. Bu halde çevre tüm bu nesneler ve onların ilişkilerinin oluşturduğu bir mekan olmaktadır. Buradaki tanım biçimiyle bu mekan kültürel bir referans içermemektedir.3

Kültürel çevre ile tümü insan eliyle üretilmiş olan çevre kastedilmektedir.4
Oysa çevreyi bir yer olarak kavramaya başladığımızda, yerel çevre stratejilerinin niteliğinde ve yerel çevre hareketlerinin içeriğinde ve örgütlenme biçiminde önemli farklılıklar ortaya çıkmaktadır. Çözümler yerelüstü çevre stratejilerinden gelmeyecek yerel olarak oluşturulacaktır. Çevrenin doğal ve kültürel bütünlüğüyle kavranmaya başlaması, bizi bulunacak çözümlerin gelişmeyle birlikte ele alınmasına, bütüncül yaklaşımlara götürecektir. Yerelin doğal ve kültürel çevresinin korunmasına gelişmeyle birlikte çözüm bulunacaktır. Bu tür çözümlerin başarılı olması olasılıkları çok daha yüksek olacak ve yerel halk tarafından benimsenmesi kolaylaşacaktır.3

Teknoloji ile sanayi gerçeğinin yaratığı kentleşme şeklinin ulaştığı boyut, yarattığı faydalarla birlikte; çözümü güç ciddi çevre sorunlarını beraberinde getirmiştir.
Bir fiziksel çevre içinde bulunan insanların ekonomik, toplumsal ve siyasi sistemleri gereği yarattıkları ilişkilerin tümü toplumsal çevreyi oluşturur.5 Ekolojik sorunlar sadece çevreye verilen hasarla ilgili değil, sanayileşmiş toplumlar içerisindeki yaşam biçimleriyle de ilgilidir.4
Tarihin birçok farklı döneminde çok sayıda kültür, toplumun merkezini çevresinden ayırmak için değişik kelimeler kullanmıştır.6 Kent, çok sayıda değişik kültürlerde ve çağlarda, toplum yaşamının o denli önemli bir özelliğini oluşturmaktadır ki, insan bütün “kentlerin” ortak özelliklerinin ne olduğu sorusunun çoktan yanıtlanmış olduğunu sanabilir.6

Ülkemizde binlerce yılda oluşmuş tarihsel ve kültürel varlıkların korunması ve gelecek kuşaklara aktarılması konusunda on yıllardır süregelen ihmal ve yağmanın sonucunda gelinen nokta bu varlıkları tümüyle olmasa bile büyük kısmını kaybetme noktasıdır.7
Çevre adaleti, çevre yararları ile çevre yüklerinin toplumda dağılımını inceler, bu yararlar ile yüklerin eşitsiz bir biçimde dağıldığı bir toplum ilk bakışta hakça olmayan bir toplumdur.8

Dünyada çevrenin durumunun genel bir çerçevesinin çizilmesi yönünden Birleşmiş Milletler Çevre Programı'nın (UNEP) 1997 yılında yayınladığı "Global Environment Outlook" (Küresel Çevreye Bakış) isimli rapora özetle aşağıda yer verirsek;
21. Yüzyılda dünyada toplumsal, kurumsal ve ekonomik alanlarda köklü değişimler ve ülkeler arası ve içi eşitsizliğin artışı sürecektir.
Dünya nüfusunun büyük bir bölümü daha da yoksullaşacaktır.
Gelişmekte olan ülkelerde yasal, kurumsal, teknolojik, vb. bazda görülen kimi iyileşmelere karşın, çevre sorunları son on yılda hızla artmaya devam etmiştir. Bu ülkelerdeki çevre sorunları sahip oldukları sosyo-ekonomik yapı ile doğrudan ilintilidir.
Dünyanın "sürdürülebilir" bir geleceğe gidiş hızı beklenilenin çok altındadır.
Ulusal ve uluslararası fonlar çevresel bozulmanın önünü almaktan uzaktır.
Doğal kaynakların bugünkü biçimiyle tüketilmeye devam edilmesi, yeterli çevresel önlemlerin varolmaması ve yenilenebilir kaynaklara geçilememesi gelecekte açlık başta olmak üzere pekçok sorun ve karmaşaya yol açabilecektir.
Doğal döngülerdeki değişimler, mevsim değişikliği, ozon tabakasındaki delinme/incelme, asidifikasyon, vb. küresel çevre sorunları arasındaki karmaşık etkileşimler pekçok ülkeyi kendi olanaklarıyla çözümlemeleri olası olmayan yerel, bölgesel ve küresel ölçekte çevre sorunları ile karşı karşıya getirmiştir.
Kalıcı (persistent) organik kimyasalların alıcı ortamlara verilmesi daha önceleri bilinmeyen pekçok sağlık riskini çok önemli hale getirmiştir.
Bu çarpıcı belirlemelerden sonra çevre sorunları bazında bölgesel durum ve eğilimler çok genel hatlarıyla aşağıdaki gibi özetlenebilir:
Çevre sorunları -niteliği ve boyutları bölgelere göre farklılıklar göstermekle beraber- dünyanın heryerinde yoğun olarak yaşanmaktadır.
Gelişmekte olan piyasa ekonomisine sahip bölgeler yükselen enerji talebi ve endüstrileşme kaynaklı diğer olumsuz çevresel gelişmelerle karşı karşıyadır. Bu gidişat asidifikasyon, sera gazı emisyonları, vb. kaynaklı olarak gözlenen alıcı ortamların hızla bozunması; hava, su ve toprak kalitesinin hızla bozulmasına ve ciddi sağlık sorunlarına yol açmaktadır.
Dünyanın pekçok bölgesinde geçerli olan yaygın yoksulluk, üretim ve kalkınma hızının üzerindeki nüfus artışı, bunlarla bağlantılı küresel çevre sorunları yine küresel bir çözüm arayışını da zorunlu kılmaktadır. Her ne kadar gerekli teknolojiler olsa da, ekonomik baskılar ve yiyecek sağlama, barınma, vb. acil sorunlar gelişmekte olan ülkelerin daha temiz ve etkin üretim yöntemlerini benimseme hızlarını yavaşlatmaktadır.

Çevrenin hızla bozulması ve doğal kaynaklarının hızla tüketilmesine gerekçe olarak her ne kadar hızla artan dünya nüfusu gösterilse de, varolan üretim biçimi, kaynakların etkin olmayan biçimde kullanılması, atık üretimi, endüstriyel kirlenme ve yoğun kirlenmeye neden olan tüketim biçimleri de çok önemli etkenlerdir.

Dünyada yoğun olarak yaşanan başlıca çevre sorunları aşağıdaki başlıklar halinde gruplanabilir: Toprak, Ormanlar ve biyoçeşitlilik, Su Kaynakları Deniz Kirliliği, Hava Kirliliği, Üretim ve Tüketim Biçimleri, Kentleşme

Tablo 1. Çeşitli çevre sorunlarının bölgelere göre dağılımı


Afrika
Asya Pasifik
Avrupa ve Eski SSCB
Latin Amerika ve Karayipler
Kuzey Amerika
Batı Asya
Kutuplar
Toprak Kalitesinin Bozulması
1
1
2
1
2
1
3
Orman Kaybı
1
1
2
1
3
3
4
Biyoçeşitlilik Kaybı
2
1
1
2
2
2
2
Su Kaynaklarının Kirlenmesi
1
1
1
2
1
1
3
Kıyı Şeridinin Bozunması
2
1
1
2
2
1
3
Hava Kirliliği
2
1
1
1
1
2
4
Kentsel ve Endüstriyel Kirlenme
2
1
1
1
1
1
4
1 Kritik Düzeyde Önemli; 2 Önemli; 3 Düşük Öncelikli; 4 İhmal edilebilir

Ülkelerin gelişmişlik düzeyine bağlı olarak, çevre sorunlarına verilen öncelik farklılık göstermektedir. İlk önceliği açlığın önlenmesi ve yoksulluğun giderilmesi alırken; doğal kaynak yönetimi, toprak kalitesinin kontrolü, temiz su temini, ormanların ve kıyısal alanların korunması bunları izlemektedir. Daha sonra da artan endüstrileşme ve bunun getirdiği sorunlar gündeme gelmektedir. Bunlar arasında kontrolsüz kentleşme ve yetersiz kentsel altyapı, enerji temini, ulaşım, kimyasal madde kullanımındaki hızlı artış ve atık üretimi gelmektedir. Küresel çevre sorunları ise önceliği ancak gelir düzeyi yüksek toplumlarda alabilmektedir.

Dünyada çevrenin bugünkü durumu başlığı altında üzerinde durulması gereken bir diğer konu da çevre ile ilgili politika, yasa ve yönetmeliklerdir. Uzun erimli ve öngörülü politikaların olmaması yanında yeterli yetki ile donatılmamış kurumsal yapı, yetersiz insan ve finans kaynakları ile özellikle izleme, kontrol ve yaptırım da görülen eksiklikler varolan çevre sorunlarının önlenememesinde önemli bir yere sahiptir. 9

Son yıllarda çevre kirliliği dünyada olduğu gibi, ülkemizde de önemli bir yer tutmaya başlamıştır. Kamuoyunun haklı duyarlılığı ve ülkemiz tarafından imzalanan birçok uluslararası sözleşme gereği çevre konusu ve sürdürülebilir kalkınma olgusu yükselen bir değer olmuştur. Bu gelişmelerin sonucu olarak, çevrenin korunması için ülkemizde kanunlar ve yönetmeliklerle yasal bir platform oluşturulmuştur.
Bu bağlamda 2872 sayılı Çevre kanununda değişiklik yapılmasına dair 5491 sayılı kanunun yasalaştığı tarih olan 13 Mayıs, Çevre ve Orman Bakanlığınca; Türkiye de çevre politikaları açısından önemli bir milat olarak adlandırılmaktadır. Bu kanunun arkasından gelen adımları hep birlikte takip edilmesi, sadece kanunla meselenin çözülemeyeceği, eleştirilere ihtiyaç olduğu ve eleştirilerin icraatların hızını arttıran unsurlar olarak görülmekte olduğu konunun otoritelerince ifade edilmektedir.10
2.2Sivil Havacılık
Dünyada teknolojinin ilerlemesine paralel olarak uçak teknolojisindeki gelişim ve sivil ulaşımda; hava ulaşımının önem kazanması hızla artmış olup günümüzde gerek teknolojik, gerek ekonomik açıdan önemli bir kulvar olmuştur. Havayolları yılda yaklaşık 1,3 milyar yolcu taşımaktadır. On yıl içinde yıllık havayolu yolcu sayısı 2 milyar ya da dünya nüfusunun üçte birine ulaşacaktır. Havayolları endüstrisinin yıllık cirosu 290 milyar dolar dolayındadır 11.

Dünya çapındaki üretimin yaklaşık % 40’ı hava taşımacılığıyla yerine ulaşır. 2001 yılında Türkiye’ye gelen yabancıların yüzde 73’ü ulaşımda havayolunu tercih etti. Bu oran, turizmin büyük atağını yapmaya başladığı 1985 yılında sadece yüzde 33 idi. Bu gösterge Türkiye’de sivil havacılığın turizm endüstrisi için önemini en çarpıcı biçimde veren göstergedir.
11 Eylül’e rağmen orta ve uzun vadede; Kuzey Amerika ve Avrupa’daki havacılık endüstrisinin önümüzdeki yıllarda yıllık yüzde 4 ile 5 arasında bir büyüme göstereceği tahmin ediliyor. Bu gelişmeye paralel olarak bilet fiyatlarının da düşmeye devam etmesi bekleniyor. Mevcut havayolu fiyatları reel olarak 1970’lerdeki fiyatlardan yüzde 70 oranında daha ucuzdur.12
2.2.1.Sivil Havacılıkta Uluslararası Örgütler
İkinci Dünya Savaşı sonrasında, kısa zamanda gelişen havacılık faaliyetleri, ülkeler arası taşımacılık, taşımaların yapıldığı ülkelerin büyük bir uyum ve işbirliği içinde davranmasını gerektirmiş ve bu faaliyetlerin uluslararası düzeyde örgütlenilerek yürütülmesi zorunlu hale gelmiştir. Bu şekilde başlayan çalışmalar, 1944'te meyvasını vermiş ve ABD'nin Şikago kentinde hazırlanan "Şikago Konvansiyonu" tüm dünya ülkelerinin kabulüne sunulmuş, böylece uygulama beraberliğinin sağlanması yolunda büyük bir adım atılmıştır.
2.2.1.1.Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü – ICAO
Yapılan çalışmalar sonucunda hazırlanan Şikago konvansiyonu, kısa adı ICAO olan, Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı'nın kurulmasını sağlamıştır. Bu gün 183 ülkenin konvansiyonu kabulünü müteakip üye olmuştur.
Uluslararası taşımacılık faaliyetleri ile ilgili olarak, bu sahada arzedilen tüm hizmetlerde kullanılan sistem ve teçhizatlara ilişkin standart ve kriterler, Şikago Konvansiyonu'nun Ek'lerinde (Annex) yer almıştır. Toplam 18 adet olan bu Ek'ler, 18 ayrı konuda standart ve kriterler ile, tavsiye nitelikli kararları içermektedir.
ICAO üyesi ülkelerin bunları uygulamaları zorunludur. ICAO'ya üye olmayan diğer ülkelerin büyük bir kısmı da, bu sahada faaliyet verebilmenin doğal bir gereği olarak, bu standart ve kriterleri uygulamaktadırlar.13
Çok hızlı gelişen sivil havacılık sektöründe uluslararası örgütlenme gereği oluşması neticesinde kurulan ICAO’nun başlıca görevleri şunlardır : Uluslararası sivil havacılığın güvenli ve düzenli bir şekilde büyümesini sağlamak; Barışçıl amaçlara yönelik uçak tasarımı ve işletmesini teşvik etmek; Sivil havacılık için havayolları, havaalanları ve hava seyir tesislerinin gelişimini desteklemek; Uluslararası kamuoyunun güvenli, düzenli, verimli ve ekonomik hava taşımacılığı ihtiyaçlarını karşılamak 14.
2.2.1.2.Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC)
Kısa adı ECAC olan bu kuruluş, ICAO'nun personel desteği altında ayrı bir bütçeyle, bağımsız olarak faaliyetlerini sürdürmektedir.1955 yılından beri faaliyetlerini sürdüren bu Kuruluşa 32 Avrupa ülkesi üyedir. ECAC, Avrupa Konseyi, Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı ve Avrupa Topluluğu ile çok yakın ilişkiler içinde çalışmaktadır.
ECAC'ın, en üst çalışma organı, Ulaştırma Bakanları Toplantısı olup, takiben Genel Müdürler Toplantısı gelmektedir. Aşağıda belirtilen konulardaki çalışmalar, çeşitli alt çalışma grupları ile yürütülmektedir. Avrupa'da hava taşımacılığının liberizasyonu, Avrupa Hava Sahası'hndaki trafik artışına karşın düzenlemeler, Atlantik aşırı uçuşlara ilişkin düzenlemeler,) Charter taşımacılığına ilişkin düzenlemeler, Çevre korumasına ilişkin düzenlemeler (Havaaracı gürültüleri, motor gazları v.b.), Ortak bir Avrupa Pilot Lisansı düzenlemesi, Hava taşımacılığında uçuş kuralları ve emniyetinin geliştirilmesi, Kazaların önlenmesi, kazalarda insan hayatının korunmasının imkânının arttırılması, Hava taşımacılığına yönelik kanun dışı eylemlerin önlenmesi, Bilgisayar Rezervasyon Sistemi (CRS)'ne ilişkin düzenlemeler, Formalitelerin azaltılması, işlemlerin hızlandırılması, Diğer Dünya ülkeleri ile ilişkilerin düzenlenmesi, Uçuş güvenliği konusunda müşterek çalışmaların düzenlenmesi,
2.2.1.3.Avrupa Hava Seyrüseferi Güvenliği Teşkilatı (EUROCONTROL)
Halen 16 Avrupa ülkesinin tam üye bulunduğu EUROCONTROL teşkilatının görevleri şunlardır: Avrupa hava sahasındaki entegrasyonu sağlamak, Üye ülkeler adına kullanıcı hava taşıyıcılarından seyrüsefer ücretlerini tahsil etmek, Üye ülkeler adına proje, eğitim ve teknik malzeme hizmetlerini vermek, 13
2.2.2.Türkiye’de Sivil Havacılığın Gelişimi ve DHMİ’nin Kuruluşu
Ülkemiz hava ulaştırma sektörü kurum ve kuruluşları; Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü, Ulaştırma Bakanlığı, Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü, Başbakanlık Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü, Havaalanları Yer Hizmetleri ve İkram Hizmeti Kuruluşları1’dır.15
Türkiye’de ilk havacılık kuruluş nüvesini 20.5.1933 tarihinde kurulan "havayolları devlet işletme idaresi" teşkil etmektedir. Havaalanı ve uçak işletmeciliğinin ayrı ayrı kuruluşlar tarafından yerine getirilmesini sağlamak amacıyla uçak işletmeciliği görevi, 21 Mayıs 1955 tarihinde THY A.O.’na, havaalanı işletmeciliği verilmiş, ve yer hizmetleri görevi ise, 28 Şubat 1956 tarihinde Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürlüğüne devredilmiştir. Kamu İktisadi Teşebbüslerini yeniden düzenleyen 8.6.1984 Tarih ve 233 Sayılı Kanun Hükmünde Kararname ile Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMI) Genel Müdürlüğü adı altında yeni bir tüzel kişilik oluşturulmuş, Ana Statüsünün 8.11.1984 Tarih ve 18569 Sayılı Resmi Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe girmesinden sonrada faaliyete geçmiştir. 16
ICAO'ya, Ülkemiz 1945 yılında 4749 sayılı kanun ile üye olmuştur. Ülkemiz'de ICAO’nun standart ve kriterlerinin uygulanmasında, değişikliklerin takip ve adaptasyonunda gerekli hassasiyeti gösterilmektedir. Ülkemiz, Avrupa Hava Seyrüseferi Güvenliği Teşkilatı (EUROCONTROL)’na da 1 Mart 1989 tarihinde tam üye olmuştur.Ülkemiz, ICAO'nun yanı sıra, Avrupa ülkeleri arasındaki havacılık faaliyetlerini düzenleyen Avrupa Sivil Havacılık Konferansı'nın da üyesidir.DHMİ Genel Müdürlüğünün Ana Statüsünü; Türk Hava Sahasındaki uçuş güvenliği için Sivil Havacılık Faaliyetlerinin gereği olan hava taşımacılığı, havaalanlarının işletilmesi, ATC Hizmetlerinin ifası seyrüsefer sistem ve kolaylıklarının kurulması ve işletilmesi, bu faaliyetler ile ilgili diğer tesis ve sistemlerin kurulması, işletilmesi ve modern havacılık düzeyine çıkarılması hususları teşkil etmektedir.
Havayolu ulaştırma sektörü, 14.10.1983 tarihinde kabul edilen 2920 sayılı Sivil Havacılık Kanununun yürürlüğe girmesiyle birlikte, özellikle 1980'lerin ikinci yarısından itibaren belirgin bir gelişme içine girmiştir. Bu dönemde THY'nin bir modernizasyon ve standardizasyon programı çerçevesinde filosunu geliştirmeye başladığı, hizmet standartlarını yükseltme çabasına girdiği ve yurtiçi hatlardan ziyade ekonomik açıdan avantajlı dış hatlara yönelmekte olduğu görülmüştür.
Havaalanı yatımlarının, 80'li yılların sonunda ve 90'lı yılların başlarında, yeni havaalanı yapımından daha ziyade, mevcutların standartlarının geliştirilmesi üzerinde yoğunlaştığı görülmektedir. Bununla birlikte, hava trafik kontrol, haberleşme, seyrüsefer hizmetleri, yer hizmetleri, vb. hizmetlerin kalite ve güvenirliğini artırmaya yönelik yatırımlar da sürdürülmüştür. 1980'1erin sonunda, muhtelif yörelere mahalli idarelerin de katkılarıyla Stol tipte küçük havaalanları yapımı başlatılmış ve askeri havaalanlarının sivil hava ulaştırmasına da açılması çalışmalarına hız verilmiştir. Türkiye sivil havacılık sektörü içinde ilk kez realize edilen bir uygulama örneği olarak; ''Yap İşlet-Devret'' modeli çerçevesinde yapımı gerçekleştirilen Antalya Havalimanı ve Atatürk Havalimanına Yeni Dış Hatlar Terminal Binası teknolojinin son ürünü elektrik, elektronik ve mekanik sistemlerle donatılmış çağdaş her türlü hizmet kolaylıkları yer alan terminal binası kazandırılmıştır.15
YİD modeli ile yapılmakta olan Adnan Menderes Dış hatlar, Dalaman Dış Hatlar ve Esenboğa İç-Dış Hatlar terminallerinin yapımı büyük ölçüde tamamlanmış olup 2006 yılı içinde hizmete girmesi beklenmektedir.
2.3.Uluslar arası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO)’nun 2005-2010 yılları için stratejik hedefleri Konsolide Vizyon ve Misyon beyanatı

ICAO emniyetli ve güvenilir ve sürdürülebilir sivil havacılık gelişimine ulaşmak için üye devletler arasında işbirliği ile çalışır ve bu vizyonu uygulamaya koyabilmek için organizasyon 2005-2010 dönemi için aşağıda belirtilen stratejik hedefleri belirlemiştir.
A.Emniyet(Küresel sivil havacılık emniyetini kuvvetlendirmek.)
B.Güvenlik(Küresel sivil havacılık güvenliğini kuvvetlendirmek.)
C.Çevresel Koruma(Havacılığın çevre üzerine etkilerini minimize etmek.)
D.Etkinlik(Havacılık operasyonlarının etkinliğini kuvvetlendirmek.)
E.Devamlılık(Havacılık operasyonlarının etkinliğini kuvvetlendirmek.)
F.Yasal Mevzuat(Uluslar arası sivil havacılığı yöneten mevzuatı kuvvetlendirmek.)
2.3.1.Stratejik Hedef C. Çevresel Koruma(Havacılığın çevre üzerine etkilerini minimize etmek.)
Aşağıdaki yöntemlerle küresel sivil havacılık faaliyetlerinin olumsuz çevresel etkilerini, özellikle uçak gürültüsünü ve uçak motor emisyonlarını minimize etmek:
1)-Ciddi boyutta uçak gürültüsünden etkilenen insanların sayısını azaltmak veya sınırlandırmak.
-Yerel havanın kalitesi üzerindeki uçak motor emisyonlarının etkisini azaltmak/sınırlandırmak ve,
-Küresel iklim üzerine havacılık sera gazı emisyonlarının etkisini azaltmak/sınırlandırmak için yeni veya yenilenmiş yöntemler oluşturmak, geliştirmek ve uygulamak
2.Havacılığın Global iklim değişikliği katkılarına değinmekte diğer uluslar arası kuruluşlarla ve özellikle BM İklim Değişikliği Konvensiyonu (UNFCCC) çerçevesinde işbirliği yapmak.17

2.4.Sivil Havacılıkta Güncel Çevre Sorunları
Bu gün toprak alanları, bir yandan kentleşme ve altyapı (endüstriyel yapılar, yollar, havaalanları vb) alanları olarak kullanılarak daralırken diğer yandan kirlilik gibi çok ciddi bir çevre sorunu tehditi altındadır. Her şeyden önce toprak kirliliğini incelerken toprakların alan olarak arttırılamadığı ve toprakların ikamesinin mümkün olmayan kaynaklar olduğu hiçbir zaman akıldan uzak tutulmamalıdır. Yine kirlenmiş bir toprağın pratik olarak temizlenmesinin mümkün olmadığı bu alanların terk edilmekten öteye bir şey yapılamayacağı unutulmamalıdır. Çevrenin diğer unsurlarından su ve hava kirliliğinde ise kirliliğin ortadan kaldırılması çok daha kolay ve mümkündür.18

Hava taşımacılığı disiplinlerarası bir bilim dalı olup teknik olarak başarılı bir çok projenin kötü ekonomik analiz, fizibilite ve yönetim nedeniyle başarısızlığa uğradığı görülmüştür. Oldukça karmaşık ve rekabetin üst düzeyde olduğu havacılık sektöründe şirketler hedeflenen amaca ulaşabilmek için isabetli kararlar verebilen yönetim esastır.
21. Yüzyılın havacılık ve uzay alanındaki kritik bilgilerine ulaşmak ve yenilerini keşfetmek amacı ile araştırma ve geliştirme projelerine yönlendirmek, tüm dünya insanlarına daha güvenilir, daha ekonomik, çevre dostu hava ulaştırma hizmeti sağlanabilmesi için dünya çapında eğitim, araştırma ve uygun birimlerle ortaklık kurmak ve işbirliği yapmak ülkemizde Havacılık sektöründe eğitim veren kurumların amaçları olarak ifade edilebilir.19
Ulaşım altyapısı, arazinin doğrudan kullanımı, gürültü ve ışık yoluyla verdiği rahatsızlıklar ile hava kirliliği ve arazilerin parçalanması gibi etkenlerle yaşam alanları ve biyolojik çeşitlilik üzerinde baskı yaratmaktadır. Ulaşım altyapısı genişledikçe daha fazla doğal alan baskı altına girmektedir. Avrupa’da koruma altındaki doğal alanların ortalama olarak yarısı, taşımacılık faktöründen hali hazırda etkilenmiş durumdadır. Nüfus yoğunluğuna bağlı olarak büyük oranda bölgesel farklılıklar mevcuttur ancak Kuzey Kutbu gibi uzak alanlarda dahi taşımacılığın etkisi çok ciddi olarak görülmektedir.20

Ayrıca havaalanları sosyal ve kültürel çevre açısından da önem arzetmektedir. Gazetelerde sıkça rastlanan haberlerden; “ Şehir merkezindeki havaalanları facialara davetiye çıkarıyor” “Sumatra Adası’nda, Boeing 737-220 tipi uçağın yerleşim birimine düşmesi, şehir merkezlerinin içinde kalan havaalanlarını tartışma konusu yaptı.”
“Havacılık uzmanları, havaalanlarının şehir merkezi dışına yapılması gerektiğini söylerken, istatistiklere göre uçuk kazalarının büyük bölümünün iniş ve kalkışlarda gerçekleştiğine dikkat çekti” gibi.21
Taşımacılığın günden güne artışı, iklim değişiklikleri ve biyolojik çeşitliliğin azalması konuları başta olmak üzere, çevre üzerindeki baskının artmasına yol açmaktadır. Bu eğilimi önlemeye yönelik mevcut çabalar, bu artışın hızını en iyi ihtimalle sadece yavaşlatabilmektedir.

Havacılık sektörü de, CO2 yayılımına önemli ve gittikçe artan ölçüde katkıda bulunmaktadır. Hava taşımacılığı hızla gelişmekte olduğundan, iklime etkileri yakında yolcu araçlarının oluşturduğu etkilerin de ötesine geçecek ve tahminen 2030 yılına kadar bu etkilerin iki katına çıkacaktır. Uluslararası deniz taşımacılığı gibi, havacılık da Kyoto Protokolü çerçevesinde düzenleme altına alınmış değildir.

Araştırmalar teknolojinin gelişmesine rağmen hava trafiğindeki hızlı yükselişle birlikte kirliliğin de giderek arttığını ortaya koyuyor. Uçakların motorlarından çıkan zehirli gazlar, iniş-kalkışlarda gürültü kirliliği, çevreyi ve insan sağlığını tehdit ediyor.

Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu (ICAO) aldığı kararlarla hava taşımacılığının daha çevreci olması için sektöre ciddi baskı yapıyor. Yeni kurallar koyan ICAO, gürültü ve zehirli gaz, yani emisyon oranlarının minimuma indirilmesini istiyor. Avrupa'da ise havayolları ve havalimanı otoriteleri çevrecilerin yakın takibinde. Birçok havalimanı, gürültü nedeniyle gece saatlerinde kapanıyor. Havayolları her yıl çevre ile ilgili yaptıkları çalışmalarını yayınlıyor.

Dünya ekonomisine hava taşımacılığı yıllık dolaylı, dolaysız olarak da büyük katkıda bulunuyor. 1999 rakamlarına göre, havacılık sektörü seyahat ve turizm ile birlikte 192 milyon kişiye ekmek sağlıyor. Bu rakamın 2010 yılına kadar 250 milyon kişiye ulaşması bekleniyor. Bu kadar ciddi bir ekonomik güce sahip hava ulaşımının sürdürülebilir kalkınma ile çevreye etkilerinin kontrol altına alınabilmesi için özel çalışmalar yapılıyor22.
2.4.1.Zehirli Gazlar
Yolcu uçakları 'Jet A1' olarak adlandırılan gaz yağının bir türevini kullanıyor. Dünya yakıt tüketiminin yüzde 5-6'sı yolcu uçakları tarafından gerçekleştiriliyor. Yeni nesil yolcu uçaklarında 100 kilometre mesafede yolcu başına ortalama 3-3.5 litre yakıt harcanıyor. Eski nesil uçaklarda bu oran 12 litreye yükseliyor.

Yanmayla beraber havaya değişik oranda gaz çıkışı gerçekleşiyor. Zehir oranı yüksek olan bu gazların, Avrupa Birliği'nin 2002'de aldığı kararla insan sağlığına zararlı olduğu ilan edildi:

Karbon monoksit (CO): Alçak irtifalarda CO çevreyi etkiliyor. Uçakların yerde motor çalıştırma, kalkış ve inişlerde çıkardıkları CO doğrudan çevreye karışıyor. Uçaklardan yılda 1.3 milyon ton CO oluşuyor. 2015'te bu rakamın yüzde 50 artarak 2 milyon tona ulaşacağı tahmin ediliyor.22
Alçak irtifalarda CO çevreyi etkilemektedir. Uçakların yerde motor çalıştırması (idling and taxiing), kalkış (take-off) ve inişlerde (landing) oluşturdukları CO doğrudan atmosfere karışmaktadır. Ortalama bir değer olarak uçaklardan yılda 1.3 milyon ton CO emisyonu meydana gelmektedir. Havacılık raporlarına göre 2015 yılında bu değerin % 50 artarak 2 milyon tona ulaşacağı tahmin edilmektedir. Diğer emisyonlara göre daha az oluşan hidrokarbon (HC) emisyonu ise yılda 0.26 ton civarındadır. Kükürt dioksit (SO2) emisyonları ise doğrudan motor ile ilgili olmayıp yakıt içindeki kükürt bileşenlerine bağlıdır. Bu emisyonlar asit yağmurlarına ile tekrar toprağa karışmaktadır. SO2’yi yakıttan tamamen bertaraf etmek mümkün olsa da motor yağlama işlemi nedeniyle bazı organik asitlerin yakıta ilâve edilmesi gerekmektedir.23
Karbon dioksit (CO2): 350 litrelik yakıttan yaklaşık 1 ton CO2 ortaya çıkıyor. Araştırmalar, CO2 emisyonunun yüzde 2'sinin havayolu tarafından oluşturulduğunu ortaya koyuyor. CO2, atmosferin ısınmasına neden oluyor. Yeni nesil motorlarda CO2 oranı azaltılıyor.22
1992 yılında uçaklardan kaynaklanan CO2 emisyonlarının 514 milyon ton civarında oladuğu belirlenmiştir. Bu da fosil yakıtların yanmasından kaynaklanan toplam CO2 emisyonlarının % 2.4’üne ya da başka bir ifadeyle insan faaliyetleri sonucunda meydana gelen (antropojenik kaynaklı) CO2 emisyonlarının % 2’sine karşılık gelmektedir. IPCC’nin özel havacılık rapolarına göre 2050 yılında havacılık sektöründen kaynaklanan CO2 emisyonları 1468 milyon ton civarından olacaktır. Bu değer, antropojenik kaynaklardan meydana gelen toplam CO2 emisyonunun % 3’üne tekabül etmektedir. Yeni motor tiplerinde CO2 emisyonlarının azaltılmasına çalışılmaktadır. Havacılık sektöründen kaynaklanan kirletici emisyonları, tüm antropojenik kaynaklardan meydana gelen iklim değişiklikleri üzerinde % 3-5’lik bir katkıya sahiptir. Bu katkının 50 yıl içerisinde % 15’lere çıkacağı tahmin edilmektedir.23

CO2 emisyonları açısından 500 km’nin altındaki seyahatler (örneğin Londra’dan Amsterdam’a) mukayese edilirse kilometre başına düşen yolcu sayısına göre oluşan CO2 emisyonları hava taşımacılığı için 0.17 kg/km, otomobil yolculuğu için 0.14 kg/km, demiryolu yolculuğu için 0.052 kg/km ve gemi yolculuğu için 0.047 kg/km olarak verilmiştir. Görüldüğü gibi CO2 emisyonları açısından 500 km’den daha az mesafelerdeki seyahatlerde kilometre başına düşen yolcu sayısına göre hava yolculuğundan kaynaklanan CO2 emisyonları, demiryolu taşımacılığına göre 3 kattan fazladır. Bu sebeple Avrupa’da 330 km’ye kadar olan mesafeler için hızlı tren bağlantısı yapılarak uçak seferleri kaldırılmıştır. Bu durum hava taşımacılığından kaynaklanan emisyonların etkisini azaltmaya katkı sağlamakla birlikte aynı zamandan daha önemli uçuşlar için hava trafiğinin tıkanmasını engellemiştir.23

Nitrojen Oksit (NOX): Yakıtın yüksek basınç ve ısıyla yakılmasıyla NOX meydana geliyor. Ortalama yakılan her 1 kilogram yakıtta 11 ila 18 gram NOX oluşuyor. Yeni nesil, yüksek itiş güçlü motorlarla beraber ortaya çıkmasıyla NOX üretimi daha artıyor. NOX ozon tabakasına zarar veriyor.22

Hidrokarbonlar (HC): Diğer emisyonlara oranla çok daha düşük olan HC emisyonu yılda ortalama 0.26 ton üretiliyor. Bu oranının sabit kalması hatta daha da azalması öngörülüyor.22

Sülfür dioksit (SO2): Bu emisyon direkt motorla ilgili olmayıp doğrudan yakıt içindeki sülfür bileşiklerinden oluşuyor. Yanmasıyla ortaya asit çıkıyor. SO2, asit yağmurları ile toprağa karışıyor. SO2'yi yakıttan tamamen kaldırmak mümkün. Ancak, hayati öneme sahip motor yağlama işlemi için bazı organik asitlerin yakıta ilave edilmesi gerekiyor22.

Havacılık sektöründeki yakıt tüketiminin ve kirletici emisyonlarının kontrolü amacıyla öncelikle hava trafik yönetim (Air Traffic Management-ATM) stratejilerinin geliştirilmesi gerekmektedir. Bu stratejilerin ve diğer işletme prosedürlerinin hızla büyüyen uçak ve motor teknolojisiyle aynı zamanda geliştirilmesi, havacılık sektöründeki yakıt tüketimine yön vereceği gibi kirletici emisyon seviyelerinin azalmasına da katkıda bulunacaktır. Böylece sürdürülebilir bir yönetim sistemi meydana getirilecektir. Bu konuda farklı uçak tiplerine ait çeşitli hava trafik akış yönetim (Air Traffic Flow Management-ATFM) simülatörleri ve farklı uçuş fazları için tüketilern yakıt miktarını ve oluşan emisyonları hesaplayabilen ileri emisyon modelleri (Advanced Emission Models-AEM) uygulamaya girmiştir.23

Havayolu taşımacılığındaki uluslararası emisyon standartları 1990’larda daha sıkı hale getirilmiştir. Ancak bu standartlara sadece havaalanlarının içinde ve civarında uyulmaktadır. Bunun yanında, özellikle küresel ısınmaya büyük katkı sağlayan yüksek irtifa uçuşlarındaki emisyon oranlarınında bu standartlar kapsamında göz önünde bulundurulması gerekmektedir Motor verimini arttırmaya yönelik yakıt teknolojisindeki gelişmelerin, NOx emisyonlarındaki azaltacağı düşünülmektedir. Özellikle gelecek 10 yıl içerisinde yakıt tüketiminin ciddi bir değişime uğraması ve bu yöndeki teknolojinin en iyi şekilde değerlendirilmesi beklenmektedir. Bu amaçla, daha iyi yanmış ve daha az kirleten bir yakıt tüketimi politikası hedeflenmektedir. Ancak, uçakların kullandığı kerosene pratik bir alternatif getirecek başka bir yakıta geçişin çok kısa bir sürede gerçekleşemeyeceği bildirilmiştir.23

Çünkü bunun için yeni tip uçak tasarımlarına ve yeni altyapı sistemlerine gereksinim olduğu söylenmektedir. Bazı araştırmacılar, hidrojen esaslı yakıtların karbondioksit emisyonlarını gidereceğini ancak bu durumda uçaklardan çıkan su buharının artacağını bildirmişlerdir. Bazı uzmanlar, bu teknolojik gelişimlerin ve yönetim sistemlerinin çevrenin yararına olacağı ancak söz konusu emisyonların tamamen giderilemeyeceği görüşündedirler. Diğer bazı uzmanlar ise hedeflenen alternatif yakıtların temin edilmesine kadar geçecek bu teknolojik süreç aşamasında, mevcut motor emisyonları için daha katı kuralların sağlanmasıyla söz konusu kirletici emisyonların azaltılmasının uygun olacağını belirtmektedirler Gelecekte havacılık sektöründen kaynaklanan kirletici emisyonlarının en aza indirilmesi amacıyla ülkemizin içinde bulunduğu AB sürecinde öncelikle çevre teknolojilerine devlet tarafından destek verilmesi gerekmektedir. Ülke içerisinde hava trafiğindeki tıkanmaları azaltmak ve dolayısıyla uçaklardan kaynaklanan kirletici emisyonlarını minimize etmek maksadıyla Avrupa’da olduğu gibi 300 km’ye kadar olan seyahat mesafelerinde raylı sisteme geçilmesi sağlanmalı ve bu alanda altyapı oluşturulmalıdır. Özellikle yüksek emisyonların meydana geldiği LTO çevriminde yapılacak bazı modifikasyonlar ile daha az kirletici emisyonu sağlanmalıdır. Bu amaçla çeşitli simülatör modelleri ile uçakların piste indikten sonra terminale kadar tek motorlu gidişi üzerinde çalışmalar yapılmaktadır. Bu çalışmaların sonuçları uçakların yerdeki kirletici emisyonlarını azaltıcı yönde değerlendirilmektedir. Bunun yanında uçakların aerodinamik yapısındaki değişiklikler, farklı motor tasarımları sağlayacak olan teknik gelişmeler, uçuş yüksekliğindeki, hızlarındaki ve rotalarındaki uygun değişiklikler hem sürdürülebilir bir yakıt tüketimi sağlayacak hem de kirletici emisyonlarının minimize edilmesine katkıda bulunacaktır.23
2.4.2.Gürültü Tehdidi
Gürültü, özellikle havalimanı yakınlarındaki şehirlerin en önemli sorunlarının başında geliyor. ICAO, 2001 yılında aldığı kararla gürültü limitleri daha da aşağı çekerek 'Chapter 4' olarak adlandırılan uygulama ile 10 desibele indirdi. Gürültü limitlerinin dışında kalan eski nesil uçakların kullanılmasına kısıtlama getiriyor. ICAO verilerine göre, dünyadaki havayolu uçaklarının ortalama yaşı 14,5. Yeni uygulama ile birçok yolcu uçağına limit getirilecek.

Özellikle Avrupa'da yerleşim bölgelerine yakın olan havalimanlarında gürültünün azaltılmasına büyük önem veriliyor. Birçok havalimanı saat 23.00-06.00 arasında hava trafiğine kapatılıyor.17

2.4.2.1.Havaalanları ve Gürültü Kirliliği
Kentleşme, endüstrileşme ve teknolojik gelişmelerin giderek artması sonucu gürültü önemli bir çevre ve sağlık sorunu haline dönüşmüştür.
85 desibel kulağa zarar verecek derecede gürültü olarak kabul edilirken sıfır desibel duyma sınırını oluşturmaktadır. Ağrı duyulan gürültü sınırı ise yaklaşık 140 dB'dir.
Havaalanlarının çevre halkı üzerinde en belirgin olumsuz etkisinin gürültü olduğu bilinmektedir. Yapılan araştırmalarda mevcut çevre gürültüsüne 59-60 dB seviyesinde istenmeyen gürültü karıştığında çevre halkının şikayetlerine rastlanmaktadır. İstenmeyen gürültü seviyesi 63-75dB seviyesine geldiğinde şikayetlerin de artığı gözlenmiştir 24.

2.4.2.2. Havaalanında Gürültü Kirliliğine Yol Açan Kaynaklar
Uçaklar havaalanlarında gürültü kaynağı olarak ilk sırada yer almaktadırlar. Havaalanında gürültü kirliliğine yol açan diğer kaynaklar arasında; uçak motor testi, havaalanı yer faaliyetleri, yeni havaalanı yapımı ya da mevcut havaalanının genişletilmesi sırasındaki inşaat çalışmaları ve havaalanına ulaşım için kullanılan kara taşıtları sayılabilir.
Uçak Gürültüsü: Havayolu sektörü 1971 yılında Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) tarafından Uluslararası Gürültü Sertifikasyonu Standartları oluşturmuştur. ICAO'nun yayınladığı uluslararası standartlarda uçaklar üç kategoride değerlendirilmektedir.
Kategori 1: Gürültü yönetmeliğine uymayan uçaklar
Kategori2: İlave susturucular veya modifikasyonlar ile gürültü yönetmeliğine uyan uçaklar.
Kategori 3: Gürültü yönetmeliklerine uygun üretilmiş ve gerekli standartları sağlayan uçaklar
Artan çevresel baskılar sonucu Avrupa ve Kuzey Amerika'yı kapsayan uçuşlarda Kategori 2 uçakların faaliyetlerine kısıtlamalar getirilmiş, 2005 yılında ise faaliyetlerinin yasaklanması planlanmıştır.
Havaalanı Yer Faaliyetleri Sonucu Oluşan Gürültü: Havaalanı yer hizmetleri yolcunun havaalanına gelişinden uçağın kalkışına kadar devam eden bir süreci kapsamaktadır. İki uçuş arasında yerde kalma süresi kısıtlı olan uçaklara yer hizmetinin en kısa sürede, en etkin ve en güvenli şekilde verilmesi sağlanmalıdır. Yolcuya, kargoya ve uçağa verilen hizmetler sırasında ağır taşıt ekipmanlarının gürültüsünü azaltmak için uygun bir düzenlemeye gidilmesi gerekmektedir.
İnşaat çalışmaları sonucu oluşan gürültü etkisi: Yeni bir havaalanı yapımı ya da kapasite yetersizliği dolayısıyla mevcut havaalanlarının genişletilmesi çalışmaları sonucu meydana gelen inşaat çalışmalarının çevre halkı ve yolcular üzerinde hem geçici hem de uzun dönemli etkileri bulunmaktadır. Havaalanı mastır planı hazırlanırken havaalanı yer seçimi aşamasında inşaat çalışmalarından etkilenebilecek hassas alanlar belirlenmelidir. İnşaat çalışmalarının yol açacağı gürültünün çevre halkını etkilememesi için inşaat araçlarının hareket yolları ve zamanları en az zarara yol açacak şekilde düzenlenmelidir.

Havaalanına ulaşım için kullanılan kara taşıtlarının yol açtığı gürültü: Havaalanı çok geniş bir alanı kapsadığı için sınırları içerisindeki yer trafiğinin yol açtığı gürültü de göz ardı edilmemelidir. Aynı şekilde, havaalanına ulaşımda kullanılan ana caddelerin trafiğinin gürültüsü de küçümsenmeyecek boyuttadır. Gürültünün azaltılması için trafik akışının daha az yoğun olduğu bölgelere kaydırılması da geçici bir çözümdür. Havaalanına ulaşımda demiryolu, metro gibi daha az gürültülü taşıma sistemlerinin hizmete girmesi kesin çözüm olarak görülmektedir
Havaalanı çevresinde yaşayan halkın günlük yaşamlarını etkilemeyecek hale getirebilmek için gürültüyü azaltmada çeşitli yollara başvurulmaktadır. Havacılık gürültüsünün uluslararası boyutta düzenlenmesi ve denetimi, daha sessiz uçak motorlarının imali, uçak faaliyetlerinde gürültü uygulamaları, gece uçuşu kısıtlamaları, uygun pistin kullanımı, düzenli gürültü izleme ve ölçümü ile arazi kullanım planlaması gürültünün azaltılmasında etkin yollar olarak kabul edilmektedir. 24,25.
2.5.Ülkemizde Sivil Havacılıkta Çevre:
Ülkemizde sivil havacılıkta Çevre boyutunun; Havaalanlarının Yapım kararı ve yapım aşamalarında; İşletim ve yönetim aşamalarında (kullanılan teknolojiler vb.)olmak üzere iki ana grupta incelenmesi önem arz etmektedir.
2.5.1.Havaalanlarının Yapım kararı ve yapım aşamalarında; çevre
14/05/2002 gün ve 24755 sayılı Resmi Gazete de Ulaştırma Bakanlığından tarafından yayınlanan “Hava Alanı Yapım, İşletim Ve Sertifikalandırma Yönetmeliği (Shy-14a)”
Yapım İzni Talebinin İncelenmesi başlıklı;
“ Madde 20 - Hava alanı yapımcısı tarafından sunulan ve bu Yönetmeliğin 19 uncu maddesinde belirtilen yapım izin talebi, Genelkurmay Başkanlığının olumlu mütalaası ve Çevre Bakanlığından alınacak "Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED)" raporu veya "Çevresel Etkileri Önemsizdir" kararı sonucunda, bu Yönetmeliğin 21 inci maddesinde belirtilen komisyon tarafından değerlendirilir. Bakanlık gerek gördüğü hallerde diğer Bakanlık ve kamu kurum ve kuruluşlarının görüşünü alır.” Hükümleri öngörülmüştür.26
Dolayısı ile Havaalanlarının yapım kararı aşamasından başlayarak çevresel değerler göz önünde tutulmakta olup ilgili çevre mevzuatı kapsamında sorumluluk bilinci ile yapım aşamaları sürdürülmektedir.
2.5.2.İşletim ve yönetim aşamalarında çevre yönünden;
Ülkemizde sivil havacılık sektöründe yer alan kuruluşların; görevi yerine getirirken stratejik plan hedefi; verilen görevi, karlılık ve verimlilik ilkesi ışığında planlı, programlı ve rantabl yatırımlarla gerçekleştirmektir 26.
Üye olduğumuz uluslararası sivil havacılık örgütlerinin çevre koruma stratejileri kapsamında standart ve kriterlerinin uygulanmasında, değişikliklerin takip ve adaptasyonunda çevre bilinci ve çevre etiği yönünden gerekli hassasiyet, gösterilmektedir. Ancak değişen teknolojinin hızına göre yeni teknolojilere (emisyonlar ve gürültü v.b) geçiş süre almakta ve mali yönden de ülkemiz açısından önemli yükler getirmektedir, bununla beraber gerek sürekli denetimlerle gerekse işletme ve yönetimin sorumluluk bilinci ile çevreye olan etkilerin minimuma indirilmesi hedeflenmektedir.
3.Sivil Havacılık mevzuatlarına göre gelecekte Çevre sorunları için Neler Yapılması planlanıyor? Ve geliştirilmekte olan uluslararası teknolojiler
3.1. AB Çevre ve Havacılık
Havacılık alanında, Avrupa Havacılık Araştırmaları Danışma Konseyi (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe – ACARE) ve Avrupa Uzay Stratejileri (European Strategy for Space)’nin gösterdiği doğrultuda, Araştırma ve Teknolojik Geliştirme (RTD) çabalarının güçlendirilmesi, sağlamlaştırılması ve üst düzey teknolojik mükemmelliğe ulaştırılması hedeflenmektedir. Önümüzdeki 10-15 yıl içinde, hava taşımacılığının büyük bir gelişme göstermesi, bunun sonucu olarak mesafelerin kısalması ve insanların dolaşımının kolaylaşması beklenmektedir. Hava taşımacılığının gelişmesinin beraberinde getirebileceği olumsuz sonuçları da göz önünde bulunduran AB, çevrenin korunması, uçak seyrüsefer güvenliği ve daha sağlam malzemelerin geliştirilmesi ile ilgili araştırma faaliyetlerini 6. ÇP kapsamına almıştır.
Havacılık dünyası daha düşük maliyetli, temiz, güvenli ve sessiz hava yolculuğu olarak tanımlanan yeni bir çağa adım atarken, rekabet gücünü artırmak isteyen ulusların uzay araştırmalarına, özellikle uydu kullanımı ve uzay tabanlı bilgi teknolojilerine olan ihtiyacı da gün geçtikçe artmaktadır. Bu ihtiyacı karşılayabilmenin en önemli yolu, araştırma ve teknoloji geliştirmeye verilecek desteğin artırılması olacaktır. Toplumun hızlı, verimli, güvenli ve çevre dostu bir hava ulaşımına olan ihtiyacını karşılamak için araştırma alanları planlanmıştır.27
3.1.2 7. Çerçeve Programı'nda Havacılık
Avrupa Birliği’nin bilimsel araştırmasını ve teknik gelişmesini desteklemek amacıyla çalışmaları devam eden 7. Çerçeve Programı (7ÇP) 2007-2013 yılları arasında olacaktır. Avrupa Birliği Komisyonu 7ÇP önerisini 6 Nisan 2005 tarihinde açıklamıştır. Çevre ve havacılık ve teknoloji geliştirme konuları yer almaktadır.27
3.2. Teknolojiler
3.2.1.Yeni yakıt hidrojen:
Gelecekte uçaklarda yakıt olarak hidrojenin kullanılması öngörülüyor. Hidrojen yandığı zaman ortaya sadece su buharı çıkıyor ve kirliliğin önüne geçiliyor. Ancak, hidrojenin depolanmasında çok geniş hacimlere ihtiyaç duyuluyor. Bu durumun uçakların aerodinamik yapısını bozması nedeniyle hidrojenin havacılıkta yaygın olarak kullanılmasının en az 20-25 yıl alması bekleniyor. Ancak, başta Münih olmak üzere bazı havalimanlarında hidrojenle çalışan yolcu otobüsleri hizmet veriyor.
3.2.2.Çevreci teknoloji:
Daha az kirlilik yaratan sistemlerin araştırılmasına verilen devlet destekleri arttırıldı. Böylece teknolojinin daha da ucuzlayarak uçaklarda planlanandan daha önce yer alması sağlanacak.
3.2.3.Hızlı tren:
Avrupa'da yaklaşık 300 kilometreye kadar olan mesafelerde hızlı tren bağlantısı olan şehirlere uçak seferleri kaldırılmaya başlandı. Böylece hem çevreye verilen zarar azalırken hem de hava trafiğinde tıkanmaların bir miktar önüne geçildi.
3.2.4.Sessiz trafik:
Alman Havacılık Merkezi (DLR) tarafından geliştirilen sistemde, uçakların daha yüksek açıyla piste yaklaşması ve gürültü etkilerinin azaltılması planlanıyor. Yapılan denemelerde uçakların emniyet kuralları içinde daha yüksekten yaklaşması ile gürültü oranı yüzde 75 azaltıldı.
3.2.5.Tek motorla taksi:
Yolcu uçakları indikten sonra pistten terminale kadar tek motorla gidilmesi üzerinde çalışılıyor. Halen simülatörlerde denenen sistem ile uçakların yerdeki emisyonları azaltılacak22.
3.3.Çevre Dostu Yaklaşım ve çevre için tasarım:
Mühendislik bilimlerini diğer bilimlerden ayıran en önemli özelliklerden biri de, “çevre ile çok yakından ilişkili olmasıdır”. Mühendisler ürünlerin geliştirilmesi için bir takım kararlar almakta, yöntem ve işlemler kullanmaktadır; bunlar dolaylı olarak çevre ile ilişkilidir (kaynakların etkin kullanılması, çevreye dost işlemlerin uygulanması vb). Kısacası, mühendislerin kararlarıyla belirlenen ve şekillenen tasarım ve üretim süreçleri, bir yandan çevrenin kirletilmesine neden olabilmekte, diğer yandan, eğer “çevre” ön plana çıkarıldığı takdirde, çevre problemlerinin önüne geçilmesine ya da azaltılabilmesini sağlayabilmektedir.
Yeşil mühendislik (Green Engineering) bir ürünün, üretilirken, kullanılırken ve kullanıldıktan sonra, kısacası ömür çevrimi boyunca (life cycle) çevreye en az zarar verecek şekilde tasarlanmasını ve üretilmesini içermektedir. Bu yaklaşımın tasarım basamağı, mühendislik terminolojisinde Çevreye Yönelik Tasarım (Design for Environment) olarak da anılmaktadır. Bu yaklaşım tarzları ile birlikte, mühendislerin daha tasarım aşamasında, örneğin malzeme seçimi sırasında, çevreye en az zarar verebilecek alternatifleri göz önünde bulundurması gerekmektedir. Üretim aşamasında ise mühendisler; en az artık madde açığa çıkarılacak şekilde, havayı ve suyu en az kirletecek bir biçimde, en az enerji kullanarak kullanım ömrü boyunca az enerji harcatacak ürünleri üretebilecek ortamları hazırlamak, işlemleri yapmak ve kararları almak durumundadır.28
Sanayileşmenin, endüstriyelleşmenin çevre üzerindeki tahribatını ve izlerini gören ve ekolojik dengenin bozulduğunu fark eden günümüz dünyası, Çevre için Tasarım (Design for Environment) konsepti yanında, endüstriyel ekoloji konseptini ortaya çıkarmıştır. Endüstriyel ekoloji konseptine göre, hiçbir endüstriyel sistem çevresinden bağımsız olarak düşünülemez. Doğal kaynakların çıkarılmasından, hammaddelerin elde edilmesinden, son ürünün üretilmesine değin geçen yapılan tüm işlemler ve bu işlemleri etkileyen faktörlerin optimizasyonu ve kaynakların etkin yönetimi, ve aynı zamanda muhtemel atıkların miktarının ve bunların etkilerinin minimizasyonu endüstriyel ekolojinin en önemli prensipleridir. Kısaca, ekolojik dengenin korunması amaçlanmaktadır. Özellikle ileriki nesillere yaşanabilir bir dünya bırakmak ve teknolojik gelişmelerin sürdürülebilmesi için, mevcut kaynakların uygun bir şekilde kullanılması, gelişim ve kalkınma süreçlerinde “sürdürülebilirliğin” ön plana çıkarılması arzu edilmektedir (belki de böylelikle kaçınılmaz final ya da tükeniş biraz daha geciktirilebilecektir). Sürdürülebilir kalkınma ya da gelişim modeli olarak da adlandırılan bu model, kalkınma ve gelişimin, bugünün ve yarının ihtiyaçları arasındaki dengenin korunarak yapılmasını hedeflemektedir.
Günümüzde atıklar ile mücadele edebilmek, çevreyi koruyabilmek, endüstriyel ekoloji prensiplerini yerine getirebilmek ve endüstriyel gelişimi sürekli kılabilmek için kullanılan yöntem, felsefe, metodoloji, sistem ya da stratejilerden yaygın olarak bilinenleri aşağıdaki başlıklar ile özetlemek mümkündür;
• Yeniden Kullanım/Kazanım/Üretim/Dönüştürme• Temiz Teknoloji kullanımı,• Ömür Çevrimi Analizi,• Çevre Dostu Tasarım ve Üretim,• Çevre için Tasarım ,• Demontaj için Tasarım,• Yeniden Kullanım/Kazanım/Üretim/Dönüştürme için Tasarım , vb.
Yakın bir gelecekte, çevre dostu üretim yapan kuruluşların, artan toplumsal çevre hassasiyeti nedeniyle, global rekabette bir adım önde olacakları ve çevre dostluğunun bir müşteri gereksinimi halini alacağı beklenmektedir. Bu yüzden, hammaddelerin seçiminden, ürünlerin tasarımına ve üretimine değin çok önemli bir çevrimden sorumlu mühendislerin çevre koruma bilincini edinmiş ve çevre kültürü ile yoğrulmuş ve çevreyi korumakla ilgili kullanılabilecek bilgiler ile donatılmış olmaları gerekmektedir.28
Temelde, atıkları daha ortaya çıkmadan azaltmayı hedefleyen ve bu yönüyle diğer birçok çevre kirliliği ile mücadelede yöntemi arasında bir adım öne çıkan temiz teknoloji kullanımı felsefesi, ürünlerin temiz teknoloji kullanılarak, çevreyi kirletmeden ya da daha az atık üretilerek imal edilebilmesini amaçlamaktadır. Bir çok endüstride, üretim sonrası çıkması muhtemel atıklar daha üretim yapılmadan tasarım aşamasında göz önünde bulundurulmaya başlanmıştır ve bunların çevreye olan etkileri azaltılmaya çalışılmaktadır.28
Yapı ürünlerinin yaşam döngüsü süreçleri ve süreçlerin birbirleri ve çevre ile ilişkileri şekil 1 de görülmektedir.1
Bu yaklaşımın ülkemizde bir örneği olarak; farklı Mimarisi ile YİD Modeli ile yapılan Dalaman yeni Dış Hatlar Terminali birçok anlamda da ilki barındırmıştır. Bina çevreye duyarlı tasarlanmış ve binada alışılmadık mimari yaklaşımlar sözkonusudur; doğal malzemeler kullanılmış, peyzaj içerde de devam etmekte ve bölgenin güçlü botanik yapısı terminalde yaşatılmaktadır. Bütün mekanları ve tavanlar hissedilebilir biçimde tasarlanmış ve kendini gösteren bir bina da güneş kırıcı sistemler de yapıldığından klima kullanımını yüzde 30-40 oranında azaltılması öngörülmüştür.29,30
3.4. Gelecek yüzyılda biyolojik yaşam odaklı (Bio-centric) kent merkezleri yönünden önemi:
Yirmibirinci yüzyıla girerken, insanlığın önünde duran önemli meselelerden birisi, nüfusun artışı ve bu artan nüfusun artan gereksinimleri ile bu gereksinimlerin karşılandığı doğal kaynakların dengede tutulabilmesidir. Kalkınmanın sürekli ve sürdürülebilir olması için, artan nüfusun ve gereksinimlerinin, "doğal kaynak kapitalini" eritmemesi, bu kapitalin ürettiği "nema'yı" kullanması gerekir. Aksi takdirde, kapitalin kendisi yani doğal kaynaklar yok olacak ve kalkınma bir yerde durmak zorunda kalacak, hatta gerileyecektir. Bu açıdan bakıldığında, nüfus, nüfus artışı ve artan talep, çevre meselesinde en kritik noktada bulunmaktadır. XX. yüzyılın sonunda ve bundan böyle insanlığın en önemli meselelerinden birisi budur.

3.5.Gelecek Yüzyılda Biyolojik Yaşam Odaklı (Bio-Centric) Kültür Nasıl Oluşturulabilir?Kent Planlamasının Önemi
3.5.1. Kent Yaşamında Ve Kentlerin Şekillenmesinde Kent Planlamasının Rolü
Yeni bin yılda biyolojik yaşam odaklı (Bio-centric) bir kültür oluşturmada; kent plancıları ile birlikte mimarlar, endüstri ürünleri tasarımcıları, peyzaj mimarları, altyapı mühendisleri, inşaat mühendisleri, ekonomistler, sosyologlar, politikacılar vb. tüm profesyonel meslek gruplarının yeteneklerinin geliştirilmesine gereksinimimiz bulunmaktadır.
3.5.2.Gelecek Yüzyılda "Yaşam Merkezli (Biocentric) Bir Kültür" Oluşturulmasında Kent Planlaması Nasıl Kullanılmalı?Kent Planlamanın Geleceğine Yönelik Öneriler
Kent planlaması ve çevresel konulara ilişkin günümüzde pek çok yasa ve yönetmelik bulunmaktadır. Bu yasa ve yönetmelikler bir araya getirilmeli ve geleceğin toplumunda yaşam merkezli bir kültür oluşturulmasına yönelik olarak tek bir yasa haline getirilmelidir.
3.5.2.1.Sürdürülebilir Kentler İçin Planlar Üretmek

Her kent planı yaşam ve çevrenin korunması ışığında yeniden ele alınmalıdır. Master Planlar da aynı zamanda ele alınarak çevrenin korunması ve geliştirilmesine yönelik olarak düzenlenmelidir. Bu stratejik planlara "Sürdürülebilir Kent Planları" denilebilir.
Bu planlarda; yerel ve merkezi yönetimler ve yörede yaşayanlarda yaşam merkezli bir kültür yaratmak üzere koruma koşulları, yapı ve nüfus yoğunlukları belirlenmelidir.
Var olan bitki ve hayvan türlerinin (flora/fauna) korunarak çeşitliliğin arttırılması, doğa koruması, bitkilendirme alanlarının saptanması kentsel planlarda oldukça duyarlı konulardır. Gelecekteki toplumda yaşam duyarlı bir kültür oluşturmada, bu alanlardaki yaşantıyı korumak çok önem taşımaktadır. Çünkü bu alanlar "Doğa Adaları" olarak gelecekteki daha yaşanabilir çevrelerin oluşturulmasında yararlı olacaklardır.

Geleceğin kentlerinde ulaşım sistemleri bireysel araçlara değil, temel olarak kamusal toplu taşın sistemlerine dayalı olacaktır. Toplu ulaştırma sistemleri (demiryolu, denizyolu, metro, monoray, tramvay, otobüs vd.) geleceğin sürdürülebilir kentlerinin temel ulaşım sistemleri olacaktır. Kişisel ulaşım sistemleri, alternatif yeşil motorların (x içten patlamalı motorlar) geliştirilmesi ile (örneğin elektrikli, güneş enerjisi kullanan, alkol kullanan araçlar - fosil yakıt kullanan araçlar ) çevre duyarlı bir anlam kazanacaklardır.
Merkezi iş alanlarında, yaya yollarında ve bölgelerinde, yaya alleleri ve meydanlarında yayaların yeşil içerisinde yürümeleri, at ve bisiklete binmeleri planlanmalıdır. Yerleşim alanlarında ise, yaya promenadları, bisiklet yolları yeşil alanların içerisinde yer almalıdır. Çevre-duyarlı yapılar, güneş panelleri, ısı-cam, izole edilmiş çatılar, duvarlar, zemin, atık dönüşümlü (tuvalet, banyo, mutfak katı/sıvı atıkları) mekanizmaları ile enerji tasarrufu yaratan ve çevreyi kirletmeyen özellikleri ile inşa edilmelidir.
Bu çevresel ve yapısal tanımlar "Çevre Duyarlı Planlar" da yeni teknolojilere, çevre-duyarlı yapı malzemelerine, "güneş evi" tasarımlarına açık olarak yer almalıdır. 3.5.3.Geleceğin yaşam-merkezli kültürünü oluşturmada yeni kent planlama teorileri ve pratiklerinin geliştirilmesi gereklidir.
3.5.3.1Ekolojik Kent Merkezi (Ekomia) Yaklaşımı
Bu bilim dalları arasında yer alan ve kentlerin şekillenmesinde önemli roller oynayan, "Şehir Planlama", "Mimarlık", "Peyzaj Mimarlığı", "Altyapı Mühendisliği", "Çevre Mühendisliği" vb. bilim dalları da, uluslar arası bir anlayışı olan "SÜREKLİ VE SÜRDÜRÜLEBİLİR KALKINMA" (Sustainable Development) temeli üzerinde çalışmalar yapmaya başlamışlardır. Bu temelden yola çıkılarak, yeni kentlerin planlanmasında ve eski kentlerin yeniden planlanmasında çevreye daha duyarlı yaklaşımlar ve sürdürülebilirlik ön plana çıkmaktadır.31
Çevre duyarlı bir merkezi iş alanının (MİA) geliştirilmesinde; çevre duyarlı planlama amaçlarının ve çevresel standartlarının (hava, su, toprak kalitesi, gürültü vb.) sistematik olarak belirlenmesi öncelik taşımaktadır. Bu ilkelerin planlamanın/projelendirme ve uygulamanın hangi etabına, ne ölçüde ve nasıl katılması gerektiği belirlenmelidir. Bu doğrultuda yasal, yönetsel ve parasal önlemler düşünülüp oluşturulmalıdır.
3.6.Kent Merkezleri Planlamasında Çevre Duyarlı Yaklaşımlar İçin Bazı İlkeler
3.6.1.Sürdürülebilir Bir MİA
"Sürdürülebilirlik (sustainability)" ve "Kentsel Ekoloji" kavram ve ilkeleri MİA tasarım ve uygulamasına egemen olmalıdır.
EKOMİA diye tanımlanabilecek bu merkezi iş alanında , güneş enerjisi doğrudan ve aracısız olarak kullanılabilmeli ve bu amaca yönelik olarak planlama/projelendirmeler yapılmalıdır.
İnsanlık bir kent medeniyetine doğru gitmektedir. Yakın zamanda büyük bir olasılıkla, nüfus %80-90 oranında kentlerde yaşayacaktır. Mevcut enerjilerin tükenmesi, çok yoğun enerji tüketen kentler ve kent merkezleri için bir felaket olabilir. Bu durumda enerjisi bitmeyen ve tükenmeyen enerjiye, "GÜNEŞ" e göre geliştiren kentlerin ve MİA' ların yaşama şansları artacaktır. Sürdürülebilir bir kent merkezini belirleyen başlıca ilkeler şöyle özetlenebilir:
1. Mikroklimatik Verilerin En Etkin Şekilde Kullanılması:1.1. Enerji ve Maddesel Sakınım:
1.2. Enerji ve Atıkların Geri Kazanılması:
1.2. Enerji Kaynaklarının ve Maddesel Kaynakların Geliştirilmesi:
2. Topografik Verilerin En Etkin Şekilde Kullanılması:
3. Doğal Kaynakların En Etkin Şekilde Kullanılması :
3.1. Bitki Örtüsünün Değerlendirilmesi:
3.6.2.Kolay Ulaşılabilir Bir Mia
Sürdürülebilir bir MİA' nın temel ilkelerinden biri olan "kolay ulaşılabilir olma", kentlerin diğer bölgelerinden MİA' ya gelişler ve MİA içi ilişkiler açısından enerji/zaman tasarrufu ve iç işleyiş kolaylığı açısından büyük önem taşımaktadır.32
3.7.Havaalanın yerleşimine etkileyecek faktörler:
Havaalanlarında pistlerin yerleşimini etkileyen hususlar: Havacılık kuralları, Çevre konuları, gürültü seviyesi etkileri, zemin ve toprak yapısı, doğal ve kültürel varlıklar, iklim koşulları, pisti kullanacak uçakların ölçü ve performans karekteristikleri. Yerleşim kararı verilmeden önce tüm bu hususların değerlendirilmesi esas teşkil eder. Havaalanının yerleşiminin nihai kararı alınmadan önce bölgenin kültürel ve tarihi dokusu, üretim ve yerleşim planı, gürültü ve emniyet planları ve seçilen bölgede yaratacağı kirlilik durumları değerlendirilmelidir.33
Havacılıkta Çevresel etki değerlendirme ilk kez 1969 ile 1970 yıllarında “National Environmental Policy Act” ve “the Airport and Airway Development Act” olarak ABD oluşturuldu. Bu yönetmelikler çevre kalitesini sağlamayı ve geliştirmeyi amaçlamaktadır. Yeni bir yapım işinden önce fizibilite yapılmalıdır. Havaalanından kaynaklanacak su kirlilikleri etüd edilerek önlemleri planlanmalıdır.33
3.7.1.Gelecekte Havaalanları ve tasarımları
Gelecekte, yeni havaalanı dizaynı veya mevcut havaalanını yeniden dizayn edilmesi bir mecburiyet haline gelecek.
Uzundönemde gelişmelere bağlı olarak gelecekte tasarımcılar önemli değişiklikler geliştirecekleri belirginleşiyor. Bu önemli değişiklikler her iki tarafta da ; hava tarafında; pistin uzunluğu, yerleşimi ve şekli, kara tarafında ise havaalanının yolcu binalarının konfigürasyonu ve fonksiyonlarında bekleniyor.35
3.7.1.1.Hava tarafı (Airside ):
Günümüzde çevre dostu havaalanları popülasyon merkezlerinden uzağa yerleştirilmektedirler. Bu husus transfer süresini uzatmaktadır.
Yer altı taşıma sistemleri(Denver Havalimanında olduğu gibi) muhtemelen artacak. Havaalanı tasarımları yeni uçak tasarımları, arazi oturumu ve arazi oturumu görüntüleme sistemleri, arazi sağlanabilirliği ve nufüs yoğunluğundaki dalgalanmalardan büyük ölçüde etkilenecek.35
Havacılık gelecek tasarımcıları tahmin ediyorlar ki daha geniş jet yolları ve VTOL(Vertical Take Off and Landing-dikey iniş ve kalkış) uçaklar söz konusu olacak.600 yolcu kapasiteli uçakların büyük miktarda itme ve kaldırma gücü ihtiyacı olacak. Dolaysı ile büyük motor ve büyük kanatlar gerekecek. Peki pistler nasıl etkilenecek? Pistler büyük uçak tipleri için daha büyük başlangıç ve durma mesafeleri ihtiyacı getirecek. Taxiyolları daha geniş olacak.
VTOL uçaklar bugünün klasik uzun ve düz pistlerini gerektirmeyecek, dairesel bir güzergah şeklinde bir yapısal sistem yeterli olacak. Nüfus artışı havaalanlarının yerleşimi ve dizaynını etkileyecek. 34,35,36,37,38,39,40,41,42,43
Şekil-2. VTOL uçaklarının ticari servis fonksiyonları36
Şekil-3. VTOL havaalanının otoban üzerinde yerleşimi36
Şekil-4 Büyük bir şehir içinde ve dışında VTOL hava trafiği36

3.7.2.1.Karatarafı(landside):
Gelecek generasyonda binalar hayli değişmiş olacaklar. Sadece fonksiyonellik değil yeni terminal konfigurasyonları da gelecekteki tasarımların parçası olacak. İki önemli değişiklikten bahsetmek mümkün. Elektronik biletleme nedeniyle departure salonları elimine /minimize edilmesi olası görülmekle beraber diğer taraftanda ticari hacimler ve güvenlik için yer tasarımları genişleyecek. Gelecekte ki bagaj alım(baggage handling ) bugünden epey farklı olacak. Bunun nedeni büyük olasılıkla uçak ve havaalanının fonksiyonlarına bağlı olarak hayli pahalı olacak olmasıdır. İnsanlar büyük ölçüde el bagajı tercih ediyor olacaklar. Yolcuların büyük kargoları ise direkt onların belirtikleri ev veya otel adreslerine gönderilecek. Binalarda olası bu değişiklikler hem ekonomik hem de çevresel faktörlerden kaynaklı olarak gelişecektir.Ayrıca binalar arası transfer sistemleri çeşitlilik gösterecekler.Şimdiki kayar yürüme bandlarına ve dikey asansörlere ilaveten, tektrenler(monorails), yatay asansörler(horizantal elevatör) söz konusu olacaklarına değinilmekte.Tüm bu hususlar gerek zaman gerekse enerji tasarrufları ve çevresel kirliliği azaltmak amaçlı gelişmeler olacaklar.35,36,37,38,39,40,41,42,43
4.TARTIŞMA ve SONUÇ
Dünyayı kirletmekten, dünyanın doğal kaynaklarını hoyratça kullanmaktan ve doğal dengeyi bozmaktan vazgeçmeliyiz. Hatta bugün elimizdeki değerleri korumanın ötesinde bugüne dek kaybettiklerimizin yerine de yenilerini koymak zorundayız.44
Doğal kaynakların hızla tüketimi ve hızla artan atıkların miktarı, çevre konusunda ciddi olarak çözümler üretilmesini gerektirmektedir. Çözümlerin başarıya ulaşabilmesi için aslında iki temel kuralın daima uygulanması ve yerine getirilmesi gerekmektedir. Bunlar; Çevre dostu (yeşil) ürünler üretmek, yeniden kazanım ve atık yönetimi için etkili teknikler geliştirmektir. Etkili çözümlerin bulunabilmesinde mühendisliğin çok önemli katkıda bulunabileceği yadsınamaz bir gerçektir.9
İnsan ve doğayla uyumlu endüstrilerin gerektiği kadar kullanıldığı bir toplumsal yapılanma, insanlığın bugün sahip olduğu bilgi ve deneyim birikimi ile mümkündür. Asıl olan bu bilgi ve deneyim birikimini somutlaştıracak politikaların oluşturulması ve hayata geçirilmesidir.9 Türkiye, her şeyden önce ekonomik büyümesini sektörel kalkınma politikalarında çevre boyutunun gözetildiği sürdürülebilir kalkınma anlayışı çerçevesinde gerçekleştirmek zorundadır.45,46,47
Çevrenin karmaşıklığı, çevre konusunda çıkar çatışmaları ve insan merkezli etik gelenekler, kavramlar ve insanı kapsamayan çevreyi ihmal eden kuramlar yüzünden, belirsizlikler sürüyor. Küresel nitelikte etki eden çevre sorunlarının çözümü de küresel yaklaşımla mümkündür. Bu bağlamda, çevre sorunlarının çözümü açısından, benimsenmiş çevre etiği kodlarının küresel işbirliği ve kamusal etik değerlerine yansımasıyla, çevresel etik kuralları uyumlu bir bütünlük içinde uygulanmalıdır.
Günümüzde, 20. yüzyılın yaşam biçiminin yarattığı çevresel sorunlara her sektörde çözüm arayışı sürmektedir. Havacılıktaki gelişmeler ve küresel boyutta çevre mevzuatındaki gelişmeler ve değişiklikler havaalanı planlama ve yapımında değişim getirmekte ve önemli ölçüde etkilemektedir. Gelişen dünyadaki havacılık sektöründe ki gelişmeler çevre açısından de dramatik olmaktadır. Gelişen havacılık teknolojisi çevreyi etkilemektedir. Sektördeki Uluslararası örgütlere ait ve Ulusal mevzuatlardaki olumlu değişiklikler; daha yüksek çevresel standartlar sağlayabilmek için havacılık sektörünün tümünde olduğu gibi havaalanlarında da baskın çevre unsurlarına göre projelendirmeler ve tasarımlar yapılması gereğini doğurmaktadır. Bunun getirisi olarak mevcut hava alanlarının çevresel standartlara ve fiziksel sınırlandırmalara göre yeniden şekilleneceği açıktır.35,36,37,38,39,40,41,42 Gelişen bu çevresel olgulara dayalı olarak; gelecekteki tasarımları günümüzden başlayarak planlanması ve çevre duyarlı bir merkezi iş alanının (MİA) geliştirilmesi yönünden; havaalanlarının tasarımında da; Ekolojik Yaklaşım (EKOMİA)" "Sürdürülebilirlik (sustainability)" ve "Kentsel Ekoloji" kavram ve ilkeleri MİA tasarım ve uygulamasına egemen olmalıdır.31 “Eco-Havaalanı”, "Çevre Duyarlı Planlar", “Bio-centric”, “life cycle” ve “Çevre Dostu” olarak “Çevre için Tasarım” (Design for Environment) konsepti ile tasarlanması ve inşa edilmesinin ana konseptler olacağı bu çalışmada ortaya konmaktadır. Büyük kaynaklar gerektiren ve sonuçları ülkelerin ekonomik ve sosyal yaşamını köklü biçimde etkileyen hava ulaştırma yatırımlarının; gereken kapsam ve ayrıntıda ve geleceğe yönelik çevre yaklaşımlarına uygun metodolojilerle değerlendirilmesi tartışmasız bir zorunluluktur.
5.KAYNAKLAR






1.www.megaron.yildiz.edu.tr/ yonetim/dosyalar/01_07_TAYGUN_G.pdf -
2.BİLGİÇ,Ş, EVREN,G,“Türkiye’de ulaştırma yatırımlarının değerlendirilmesi için bir yöntem önerisi” İTÜ dergisi/d Mühendislil Cilt:1, Sayı:2, 88-98
3.“ÇEVRE HAKKINA YERELDEN YAKLAŞMAK” www.stgm.org.tr/docs/ 1139588516Cevrehaklari%20-Ilhan%20Tekeli.doc
4.GIDDENS,A,”Sosyoloji”, Ayraç Yayınevi,Ankara 2005
5.KELEŞ,R.,HAMAMCI,C., “Çevrebilim”, İmge Yayınevi, Ekim 1998, Ankara
6.HOLTON,R,J, “Kentler Kapitalizm ve uygarlık”, İmge Yayınevi,(Çvr:R.KELEŞ) Ekim 1999, Ankara
7.TUNÇER,M.,Türkiye'de Tarihsel veKültürel Çevreleri Koruma Olgusu www.haberbilgi.com/bilim/ cevre/mehmet_tuncer/cevrekoruma.html
8.JARDINS,R.J, “Çevre Etiği; çevre felsefesine giriş”, İmge Yayınevi,(Çvr:R.KELEŞ) Nisan 2006,
9.DEMİRER,G,“2020 Yılında Dünya’da Ve Türkiye’de Çevre” www.metu.edu.tr/~wwwcevre/Yazilar/goksel_demirer.doc -
10.PEPE,O,” 13 Mayıs Türkiye de Çevre Politikaları Açısından Önemli Bir Milattır” www.osmanpepe.com.tr/index.asp
11.www.ifatca.org, (Uluslar arası Hava Trafik Kontrolörleri Birliği Federasyonunun sitesi), Erişim Tarihi: 19.02.2005.
12 www.tursab.org.tr/content/turkish/ istatistikler/akrobat/GENEL/03ocHava.pdf
13.www.shgm.gov.tr
14.www.tatca.org, (Türkiye Hava Trafik Kontrolörleri Derneği), Erişim Tarihi: 27.11.2004.
15. www.vakifbank.com.tr/earastirma/ulastirma.doc
16.ÖNEN, M., “Türk Sivil Havacılık Mevzuatı ve Uluslararası Uzay Hukuku Kuralları.”, Marmara Üniversitesi, Yayın No: 430, İstanbul, 1986.
17.www.ıcao.org
18.www.tedavi.saglik.gov.tr/bolumler/ bolumdetaylari/cevresagligi/toprak_onem.htm - 9k
19. www.shyo.anadolu.edu.tr/sivilhavaulasisl/bilgi.htm - 10k
20.reports.tr.eea.europa.eu/briefing_2004_3/ tr/TR_Briefing_No_03_web.pdf
21.Muhtelif tarihli gazeteler
22. CEBECİ, U., “Uçaklar daha az kirletecek” ucebeci@hurriyet.com.tr
23. YETİLMEZSOY,K., “Uçaklardan Kaynaklanan Emisyonların Çevresel Etkileri” www.yildiz.edu.yetilmez.tr
24.KORUL, V., “Havaalanları ve Gürültü Kirliliği”, Eskişehir
25.GENÇ, A., TEKİN, Ö., “Havaalanı Gürültüsünün Yarattığı Stres Faktörünün Değerlendirilmesi” Uçantürk, Mart, 2000, 10.
26. http://www.dhmi.gov.tr/
27. traccess.tubitak.gov.tr/fp6_yeni/DefaultIframe.aspx?aId=172
28. www.mmo.org.tr/endustrimuhendisligi/2002_1/atiklar.htm - 38k
28.DERELİ,T., BAYKASOĞLU,A., “Atıklar Ve Çevre Sorunları:Mühendislik Cephesinden Çevre Sorunlarına Bakış” Endüstri Mühendisliği Dergisi, Sayı:1,Ocak-Şubat-Mart 2002
29.www.arolat.com/works/airport_buildings_dalaman.html
30.“Çevre dostu havaalanı”www.emlak.milliyet.com.tr/Haber.aspx?HaberNo=1221 - 89k
31. www.haberbilgi.com/bilim/cevre/mehmet_tuncer/kentplanlamasi4.html
32.TUNCER,M., “Kent merkezleri planlamasına ekolojik yaklaşım” www.arkitera.com/forum/ showthread.php?t=6664 - 43k -
33. “Influences on Airport Layout” http://virtualskies.arc.nasa.gov/ design/ tutorial/ tutorial6.html
34. www.futureairport.com/articles/ airport_develop/FAR014_66-67.pdf
35."Airports in the 21st.Century, Prospects for the Future" ardent.mit.edu/airports/de_Neufville_airport_papers.html

36. “Airports Tomorrow” http://virtualskies.arc.nasa.gov/design/tutorial/tutorial8.html
37.www.boeing.com/assocproducts/noise/airports.html
38.www.faa.gov/arp/pdf/5360-13.pdf
39.U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration. "Planning and Design Guidelines for Airport Terminal Facilities." Advisory Circular 150/5360-13, April 22, 1988.
40. ardent.mit.edu/airports/de_Neufville_airport_papers.html
41.www.centennialofflight.gov/essay/Social/architecture/SH15.htm
42.”Designing tomorrow's airport” www.stanleyassociates.co.uk/digest/Airports.PDF
43. www.futureairport.com/articles/ airport_develop/FAR014_66-67.pdf
44. PEPE,O,“Türkiye’nin Çehresi değişiyor” www.osmanpepe.com.tr /makale_detay.asp
45.www.cevreorman.gov.tr/
46. www.cekud.org
47. ekutup.dpt.gov.tr/ulastirm/ozenencg/ozellest.pdf )

Taşıma
Girdiler (enerji, hammadde vb.)
------------- çıktılar (katı. sıvı. gaz atıklar)
- - - - . Açık ve Kapalı Döngü

Şekil 1 Yapı Ürünlerinin yaşam döngüsü süreçleri, süreçlerin birbirleri ve çevre ile ilişkileri.